LIBRE

Anche se costa più di quanto Obama investa nelle ferrovie degli Stati Uniti d’America, l’unico vero vantaggio della Torino-Lione riguarda i costruttori: una questione di cemento, più che di trasporti, visto che l’alta velocità ferroviaria europea è in declino (troppi costi, a fronte di scarsi benefici), mentre quella del traffico merci su linea veloce fra Italia e Francia è praticamente una favola: una volta in Francia, le merci non dispongono di una linea ferroviaria veloce. Questa l’imbarazzante verità che gli oppositori della Torino-Lione, colpiti anche da attentati incendiari, si ostinano a ripetere, con l’aiuto di analisti indipendenti e studiosi dei flussi di traffico.

Quello che in veste la valle di Susa è un progetto, come ha rilevato il sociologo Marco Revelli sul “Manifesto”, per il quale il sindaco torinese Sergio Chiamparino, lanciando dal Lingotto la sua campagna di mobilitazione “Sì Tav”, non ha saputo o voluto fornire nessuna cifra, riguardo al rapporto costi-benefici di un’opera che la valle di Susa respinge da anni, ritenendola costosissima, devastante sul piano ambientale e soprattutto inutile: insensato chiedere “sacrifici” a un’area territoriale in nome dell’interesse nazionale, se la presunta utilità strategica della Torino-Lione non viene in alcun modo spiegata.

Dopo l’apertura della linea veloce Milano-Roma, il professor Marco Ponti del Politecnico milanese, insigne trasportista, parla di «costi astronomici, tre volte quelli di linee analoghe negli altri paesi europei», dovuti alle grandi dimensioni delle gallerie sulla Bologna-Firenze, «previste per merci che non ci passeranno mai». Un’affermazione che, da sola, sembra far crollare qualsiasi motivazione a sostegno della Torino-Lione: «Le merci non viaggeranno mai sulle linee ad alta velocità, sia perché le merci che viaggiano in ferrovia non hanno fretta (in Francia, patria dell’alta velocità, le linee non ne consentono neppure il passaggio), sia perché il transito costa più caro, sia perché la capacità sulle linee storiche è esuberante».

Se l’enorme impegno finanziario pubblico non giustifica neppure il trasporto passeggeri («visto l’esiguo traffico sulla Roma-Napoli, allo Stato costerebbe meno trasportare quei viaggiatori in elicottero»), Marco Ponti denuncia gli “extra-costi” dell’alta velocità made in Italy, che rappresentano un problema etico, trattandosi di “extra-profitti” realizzati con denaro pubblico sottratto a «servizi pubblici essenziali». Se la Milano-Roma serve almeno a collegare un’utenza reale, secondo Ponti le altre linee sono semi-deserte: «Tra Milano e Torino oggi ci sono 7 coppie di treni al giorno di lunga distanza. Mettendoci la metà del tempo, forse diventeranno il doppio, cioè 30 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva di 330 treni giornalieri, costata ai contribuenti 7 miliardi di euro. E sulla Milano-Genova, la Salerno-Bari, la Milano-Venezia, la Torino-Lione, le prospettive non sono molto migliori».

L’alta velocità ferroviaria, nata negli anni ’90 e figlia di proiezioni economiche ormai datate, non incanta ad esempio il presidente Usa, Barack Obama: su 785 miliardi di dollari di sostegno federale alla ripresa economica, solo 13 sono per le ferrovie, comprese quelle esistenti. La motivazione? «Le analisi costi-benefici non sono soddisfacenti», secondo il governo di Washington. Analisi che, accusa Marco Ponti, «da noi nemmeno si fanno», viste anche le procedure – senza competizione – per l’assegnazione degli appalti. Esattamente 13 miliardi (di euro) è il costo previsto per la sola tratta italiana della Torino-Lione.

Alternative? «Spostare le risorse pubbliche dove davvero servono», dice Marco Ponti: il 75% della domanda di trasporto riguarda lavoratori e famiglie nelle aree metropolitane. Potenziare le linee nelle città significa decongestionare i centri urbani e ridurre l’inquinamento. Opere davvero urgenti, «che tra l’altro creano molta più occupazione». Inoltre, occorre «aumentare da subito la competizione nei servizi di trasporto, ferroviari e non», vale a dire «rimettere in gara i trasporti regionali su ferro, privatizzare l’inefficientissimo trasporto merci e, per le infrastrutture ferroviarie, potenziare e velocizzare le linee esistenti con massicce iniezioni di tecnologia: che oltre a costare molto meno, hanno impatti sullo sviluppo industriale e sull’ambiente certamente più favorevoli del cemento» (info: www.notav.info).