LIBRE

Lontano dalle eco della val di Susa, in altri luoghi del mondo i progetti di linee ferroviarie ad alta velocità subiscono brusche battute d’arresto. Pur senza un’insurrezione popolare che li ostacola, sono diversi i lavori sospesi o annullati, e che mettono in dubbio un modello di sviluppo che fino a qualche tempo fa l’economia dei trasporti considerava inattaccabile. Le necessità di tagli alla spesa pubblica legati alla crisi del debito e i vincoli ambientali sempre più stringenti costringono i Paesi a rivalutare il rapporto costi-benefici dell’alta velocità. È accaduto per esempio in Inghilterra, dove il sindaco di Londra Boris Johnson, con una lettera al quotidiano “Daily Telegraph”, ha spiegato le ragioni del suo rifiuto al progetto dell’alta velocità che dovrebbe unire Londra con Birmingham, Leeds e Manchester.

Il primo cittadino ritiene «irragionevole che sia stato fatto così poco per rendere il progetto armonico con l’ambiente circostante, e per di più proprio nel tratto vicino alla capitale, che interesserà così tante persone». Le modifiche proposte da Johnson sono sgradite all’esecutivo di Cameron, grande sostenitore del progetto, perché prevedono un rialzo dei costi ben oltre i 30 miliardi di sterline previsti. In Portogallo, il collegamento ad alta velocità tra Lisbona e Madrid è stata la prima vittima del piano di austerità presentato il 28 giugno dal nuovo primo ministro Pedro Passos Coelho. Una voce importante nel piano di riduzione della spesa pubblica necessario per ridurre il deficit dello Stato e rispettare le direttive di Unione europea e Fondo monetario internazionale.

Il progetto, che era il fiore all’occhiello dell’amministrazione precedente guidata dal socialista Socrates, ora è stato sospeso a tempo indeterminato. I 626 chilometri che separano la capitale portoghese da quella spagnola avrebbero dovuto essere inaugurati entro il 2013. Il Portogallo aveva calcolato un costo di 3,25 miliardi di euro, in parte finanziati dall’Ue, solo per la tratta di sua competenza. La Spagna, invece, ha annunciato che al di qua della frontiera i cantieri resteranno aperti.

Anche in Francia, dove quest’anno si celebra il 30esimo anniversario del Tgv (Train à grande vitesse) Parigi-Lione, incertezze e difficoltà su alcuni progetti regnano sovrane. La società di gestione della linea Bretagna-Pays de Loire, approvata in via esecutiva nel 2003, ha atteso per otto anni un finanziamento che solo adesso, forse, potrebbe essere sbloccato. Il 7 luglio il presidente Nicholas Sarkozy ha dato la sua parola. Soggette a diritti di pedaggio che assorbono un terzo delle entrate dell’alta velocità, le Ferrovie dello Stato francesi (Sncf) si oppongono alla politica di espansione del progetto e premono affinché i fondi pubblici vengano dirottati sulle reti tradizionali.

Anche le ambizioni della Grenelle – un corpo di leggi che prescrivono un insieme di misure in materia di ecologia, sviluppo e pianificazione sostenibile – in mancanza di un finanziamento a lungo termine si sono arenate: del pacchetto faceva parte una legge sui trasporti che stabiliva la costruzione di 2 mila chilometri di nuove linee ad alta velocità entro il 2020. Non senza ironia, il quotidiano “Libération” ha fatto notare che sono stati fatti i conti senza l’oste: alcune delle linee, infatti, non vengono finanziate perché ritenute troppo costose e non redditizie. In questo quadro, è evidente che la realizzazione dei corridoi ferroviari transeuropei è minata da una miriade di ostacoli, finanziari e non, da considerare Stato per Stato.

Anche nelle nazioni dove la crescita è costante, come la Cina, l’alta velocità sembra essere diventata un fardello difficile da sostenere. Proprio l’inaugurazione della ultramoderna e costosa linea Pechino-Shangai è diventata una sorta di vaso di Pandora: il ministro delle Ferrovie è stato rimosso dal suo incarico dopo la condanna per favoritismi nell’aggiudicazione degli appalti, e le autorità hanno rivelato l’enorme debito accumulato dal programma cinese per l’alta velocità – 200 miliardi di euro – che ha permesso la costruzione di 8.300 chilometri di linee. Nell’ottica di una rivalutazione del sistema alta velocità, è stata interrotta una linea nell’est del Paese, mentre nel nord una nuova linea è stata sospesa per incompatibilità ambientale.

Anche negli Stati Uniti, Paese dove il trasporto su treno non è mai stato strategico, il progetto dell’High Speed Florida Rail è stato fermato. In questo caso i soldi c’erano (fondi federali per 2,02 miliardi di dollari), ma il governatore repubblicano Rick Scott li ha rifiutati, andando contro la mozione di due senatori dello Stato, sostenendo che i rischi del progetto «superano di gran lunga i benefici». Cittadini e associazioni ambientaliste avevano invece appoggiato l’opera che avrebbe collegato Tampa, Orlando e Miami alleggerendo così la trafficatissima autostrada.

(Marco Todarello, “Alta velocità: ultima fermata”, dal blog “Lettera 43” del 20 luglio 2011).