Archivio del Tag ‘Brennero’
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Le altre foibe: furono i fascisti a inaugurare l’orrenda strage
Inizio con tre brani di un discorso pronunciato al Teatro Ciscutti di Pola da Benito Mussolini il 20 settembre 1920, dando inizio alle brutali violenze contro le popolazioni della Venezia Giulia: «Qual è la storia dei Fasci? Essa è brillante! Abbiamo incendiato l’Avanti! di Milano, lo abbiamo distrutto a Roma. Abbiamo revolverato i nostri avversari nelle lotte elettorali. Abbiamo incendiato la casa croata di Trieste, l’abbiamo incendiata a Pola…»…«Di fronte a una razza come la slava, inferiore e barbara, non si deve seguire la politica che dà lo zuccherino, ma quella del bastone. I confini italiani devono essere il Brennero, il Nevoso e le (Alpi) Dinariche. Dinariche, sì, le Dinariche della Dalmazia dimenticata!… Il nostro imperialismo vuole raggiungere i giusti confini segnati da Dio e dalla natura, e vuole espandersi nel Mediterraneo. Basta con le poesie. Basta con le minchionerie evangeliche». Dopo quel discorso, l’Istria fu messa a ferro e fuoco. Venti anni dopo quel discorso le truppe di Mussolini invasero Dalmazia, Slovenia e Montenegro, dando inizio a nuove stragi in nome della civiltà italiana.Dalle terre annesse all’Italia dopo la prima guerra mondiale – cioè all’ampliamento ad est dei territori di Trieste e di Gorizia, all’Istria intera, alla provincia di Fiume detta del Quarnaro ed all’enclave dalmata di Zara – le violenze fasciste e la snazionalizzazione forzata costrinsero ad andarsene più di 80.000 sloveni, croati, tedeschi e ungheresi, ma anche alcune migliaia di italiani antifascisti. Nel 1939, un anno prima che l’Italia fosse gettata nella seconda guerra mondiale, le autorità fasciste della Venezia Giulia attuarono in segreto un censimento della popolazione di quelle terre annesse venti anni prima, accertando che in esse vivevano 607.000 persone, delle quali 265.000 italiani e cioè il 44%, e 342.000 slavi detti allogeni, ovvero il 56%. Una cifra notevole nonostante l’esodo degli ottantamila, nonostante che agli slavi fossero stati italianizzati i cognomi, fosse stato vietato di parlare la loro lingua, fossero state tolte le scuole e qualsiasi diritto nazionale.Nonostante le persecuzioni subite, nonostante che migliaia di loro fossero finiti nelle carceri o al confino, e che alcuni dei loro esponenti – Vladimir Gortan, Pino Tomazic ed altri – fossero stati fucilati in seguito a condanne del Tribunale speciale fascista oppure uccisi dalle squadre d’azione fasciste a Pola (Luigi Scalier), a Dignano (Pietro Benussi), a Buie (Papo), a Rovigno (Ive) e in altre località istriane. Emblematici di queste persecuzioni contro slavi e antifascisti italiani in Istria e Venezia Giulia sono i sistemi coercitivi per inviare i contadini al lavoro nelle miniere di carbone di Arsia-Albona dove, per duplicare la produzione senza però adeguate protezioni dei minatori sui posti di lavoro, nel 1938 ci fu una tragedia (allora taciuta dalla stampa) in cui persero la vita 180 minatori, lasciando oltre mille vedove ed orfani. Emblematica di quel periodo in Istria è anche una canzoncina cantata dei gerarchi che diceva: “A Pola xe l’Arena / la Foiba xe a Pisin: butaremo zo in quel fondo / chi ga certo morbin”. E alludendo alle foibe, un’altra poesiola minacciava chi si opponeva al regime: “… la pagherà / in fondo alla Foiba finir el dovarà”.Nell’aprile del Quarantuno, infine, si arrivò all’aggressione alla Jugoslavia senza dichiarazione di guerra, seguita dall’occupazione di larghe regioni della Slovenia e della Croazia, dall’intero Montenegro e del Kosovo, infine dall’annessione al Regno d’Italia di una grossa fetta della Slovenia ribattezzata Provincia di Lubiana, di una lunga fascia della costa croata che formò il Governatorato della Dalmazia con tre provincie da Zara fino alle Bocche di Cattaro, e la creazione della nuova provincia allargata di Fiume detta “Provincia del Quarnaro e dei Territori annessi della Kupa” comprendente tutta la parte montana della Croazia alle spalle del Quarnero più le isole di Veglia ed Arbe che si univano a quelle di Cherso e Lussino. Così l’Italia incorporò nel proprio territorio nazionale regioni abitate al 99% da sloveni e croati con una popolazione di oltre mezzo milione di persone che si aggiungevano al 342.000 “allogeni” già assoggettati all’Italia ed al fascismo italiano da due decenni. Il Montenegro intero fu trasformato a sua volta in un Governatorato italiano. Il Kosovo, territorio della Macedonia, fu annesso invece alla cosiddetta Grande Albania che già dal ’39 era una colonia dell’Italia.Le violenze contro i civili dei territori annessi o occupati furono compiuti in base a “una ben ponderata politica repressiva” come ci rivela una ben nota circolare del generale Roatta del marzo 1942 nella quale si legge: «Il trattamento da fare ai ribelli non deve essere sintetizzato nella formula dente per dente, ma bensì da quella testa per dente». A sua volta il generale Robotti, ordinando rastrellamenti a tappeto nel giugno e agosto 1942, indicava queste soluzioni alle truppe dell’XI Corpo d’Armata: «Internamento di tutti gli sloveni per rimpiazzarli con gli italiani» e per «far coincidere le frontiere razziali e politiche»: «Esecuzione di tutte le persone responsabili di attività comunista o sospettate tali». Infine, «Si ammazza troppo poco!». Mi limiterò a un piccolo territorio alle spalle di Fiume e ad un solo mese, luglio del 1942. Nelle borgate di Castua, Marcegli, Rubessi, Viskovo e Spincici furono incendiate centinaia di case e fucilate decine di persone come “avvertimento”. Nel Comune di Grobnik, il villaggio di Podhum fu completamente raso al suolo per ordine del prefetto Temistocle Testa.All’alba del 13 luglio, per “vendicare” due fascisti scomparsi il giorno prima da quel villaggio, furono dapprima saccheggiate e poi incendiate 484 case, portati via mille capi di bestiame grosso e 1300 pecore, deportati nei campi di concentramento in Italia 889 persone (412 bambini, 269 donne e 208 uomini anziani) e fucilate altre 108 persone. Uno sterminio. I fascisti italiani, passati al servizio del tedeschi dopo il settembre 1943, continuarono a battersi “per l’italianità” dei territori ceduti al Terzo Reich. Fra tanti sia ricordato l’episodio di Lipa (30 aprile 1944) dove 269 vecchi, donne e bambini sorpresi quel giorno in paese, furono sterminati: parte fucilati, parte rinchiusi in un edificio e dati alle fiamme. Di tali eccidi ce ne furono a centinaia in Istria, nel territorio quarnerino, in Slovenia, in Dalmazia, in Montenegro, ovunque arrivarono i militari fascisti e le altre formazioni inviate da Mussolini. Nei miei scritti ho documentato lo sterminio di 340.000 civili slavi fucilati e massacrati dall’aprile 1941 all’inizio di settembre 1943 nel corso dei cosiddetti “rastrellamenti” ed operazioni di rappresaglia contro le forze partigiane insorte.Ho anche scritto, ma non sono stato il solo in Italia, di altri 100.000 civili montenegrini, croati e sloveni deportati nei capi di concentramento approntati dalla primavera all’estate del 1942 dall’esercito italiano per rinchiudervi vecchi, donne e bambini colpevoli unicamente di essere congiunti e parenti dei “ribelli”. In quei campi disseminati dalle isole di Molat e Rab/Arbe in Dalmazia fino a Gonars nel Friuli ed altri in tutto lo Stivale, morirono di fame, di stenti e di epidemie circa 16.000 persone nel giro di poco più di un anno di deportazione. Tutto questo viene taciuto nella Giornata del Ricordo che si celebra in Italia da una decina d’anni. Si ricordano soltanto le nostre perdite: il dolore dei nostri connazionali costretti a lasciare le terre concesse all’Italia dopo la prima guerra mondiale, il dolore delle famiglie degli infoibati nel settembre 1943 in Istria e nel maggio 1945 a Trieste, Gorizia e Fiume subito dopo l’ingresso delle truppe di Tito.È giusto, è doveroso ricordare foibe ed esodo, le nostre vittime, i nostri dolori, ma non si dovrebbero tacere il contesto storico, le colpe del fascismo che portarono alla sconfitta ed alla perdita di quelle regioni. Non si dovrebbero tacere o volutamente ignorare le vittime delle popolazioni slave oppresse, martoriate e decimate dapprima nel ventennio fascista in Istria ed a Zara, ma soprattutto nella seconda guerra mondiale. Sulla bilancia e nel contesto storico vanno messi, dunque, anche i dolori che noi abbiamo arrecato agli altri.(Giacomo Scotti, estratto dal’articolo “Sulle Foibe un giorno per tutti i ricordi”, apparso sul “Manifesto” il 5 febbraio 2014 e ora ripubblicato integralmente il 10 febbraio 2020, vista la sua scottante attuatità. Saggista e storico, da giovane antifascista emigrò in Istria e visse tra Pola e Fiume. Dal 1986 vive tra Italia e Croazia, dove ha ricevuto numerosi riconoscimenti).Inizio con tre brani di un discorso pronunciato al Teatro Ciscutti di Pola da Benito Mussolini il 20 settembre 1920, dando inizio alle brutali violenze contro le popolazioni della Venezia Giulia: «Qual è la storia dei Fasci? Essa è brillante! Abbiamo incendiato l’Avanti! di Milano, lo abbiamo distrutto a Roma. Abbiamo revolverato i nostri avversari nelle lotte elettorali. Abbiamo incendiato la casa croata di Trieste, l’abbiamo incendiata a Pola…»…«Di fronte a una razza come la slava, inferiore e barbara, non si deve seguire la politica che dà lo zuccherino, ma quella del bastone. I confini italiani devono essere il Brennero, il Nevoso e le (Alpi) Dinariche. Dinariche, sì, le Dinariche della Dalmazia dimenticata!… Il nostro imperialismo vuole raggiungere i giusti confini segnati da Dio e dalla natura, e vuole espandersi nel Mediterraneo. Basta con le poesie. Basta con le minchionerie evangeliche». Dopo quel discorso, l’Istria fu messa a ferro e fuoco. Venti anni dopo quel discorso le truppe di Mussolini invasero Dalmazia, Slovenia e Montenegro, dando inizio a nuove stragi in nome della civiltà italiana.
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Autostrade: ma perché cedere ai privati tutti quei miliardi?
Lo Stato italiano incassa il 2,4 per cento netto dei pedaggi autostradali, che peraltro sono in costante aumento e da tempo i più cari d’Europa. Come vengono utilizzati quei soldi di automobilisti e autotrasportatori? La maggior parte dei ricavi al casello, come è noto, vanno a finanziare i guadagni delle società concessionarie (per la maggior parte gruppi privati). Non è un caso che i due principali concessionari (i Benetton e i Gavio) figurino regolarmente tra i Paperoni della Borsa e che stiano facendo, proprio in questi mesi, shopping di società all’estero. Semplificando, potremmo dire che i pedaggi (che ormai sono diventata una vera e proprio tassa occulta e salatissima a carico degli automobilisti) finiscono per finanziare l’espansione dei gruppi privati, le loro acquisizioni, oltre che l’arricchimento personale dei principali azionisti attraverso la distribuzione dei dividendi. Chi deve stabilire se un concessionario come Autostrade per l’Italia, che fa acquisizioni all’estero e distribuisce dividendi molto elevati, gestisce in maniera corretta i soldi dei pedaggi e investe abbastanza per la manutenzione? Spetta al ministero delle infrastrutture e dei trasporti. E’ quest’ultimo, infatti, che gestisce le concessioni dello Stato.Ed è inspiegabile l’ostinazione con cui negli ultimi anni, sotto la gestione dei precedenti governi, il ministero delle infrastrutture abbia autorizzato aumenti delle tariffe a volte davvero esorbitanti, a tutto vantaggio dei privati, e insieme il prolungamento delle concessioni, anche a fronte di investimenti – da parte dei concessionari – inferiori a quelli previsti dal piano economico e finanziario. Perché permettere di aumentare le tariffe e insieme prolungare la durata della concessione, se il concessionario non fa tutto quello che deve? In alcuni casi (si veda per esempio quello che è successo sulla Livorno-Civitavecchia) il ministero ha sfidato l’Europa, incappando in un deferimento alla Corte di giustizia per violazione del diritto Ue, pur di prolungare, ostinatamente, la concessione al gruppo dei Benetton… Come si è arrivati ad affidare la gestione di questo monopolio a privati come le imprese dei Benetton? Che risultati ha prodotto questa scelta compiuta negli anni Novanta? E’ stato nel 1999, all’epoca delle privatizzazioni, volute dal governo Prodi.Secondo alcuni esperti, per altro, la privatizzazione delle autostrade (la “gallina delle uova d’oro”) fu fatta quando non erano più necessarie dismissioni frettolose per tappare le falle dei conti pubblici, e a condizioni a tutti gli effetti assurde per lo Stato. A guidare le operazioni, come presidente dell’Iri, c’era il professor Gian Maria Gros-Pietro, il quale poi, subito dopo la privatizzazione, è stato assoldato dai Benetton come presidente della loro società di gestione delle Autostrade. Il risultato complessivo di questa operazione è che lo Stato ha ceduto un proprio asset importante senza riuscire a strappare condizioni particolarmente vantaggiose per sé (si poteva imporre un prezzo più alto? O almeno canone più oneroso?) e nemmeno per gli utenti-automobilisti (si potevano imporre condizioni più stringenti per i concessionari? O almeno aumenti limitati?). Di fatto si è permesso che una ricchezza pubblica transitasse nelle tasche di alcuni privati.Che giudizio dare di un sistema in cui i concessionari si arricchiscono con i soldi dei cittadini, gestendo un servizio regolato da un contratto secretato e finanziando giornali e politica che dovrebbero controllarne e regolarne l’operato? Dico non da ora che è un sistema folle, che va completamente scardinato. Spiace che ci siano volute decine e decine di vittime perché il paese si accorgesse di questa assurda anomalia. Ma se vogliamo dare un senso alla tragedia, occorre che il sistema delle concessioni sia profondamente rivisto e modificato, in primo luogo per quanto riguarda i concessionari privati (Benetton, Gavio, Toto) ma anche per i concessionari pubblici (si veda il caso Autobrennero). Ovviamente, mentre si procede alla revisione totale del sistema, sarebbe importante fin da subito procedere con il blocco degli aumenti tariffari (che meraviglia se il prossimo Capodanno fosse il primo della storia “No Aumento Pedaggio”) e dei prolungamenti delle concessioni.(“Autostrade: così una ricchezza pubblica è finita nelle tasche di alcuni privati”, intervista di Mario Giordano sul “Blog delle Stelle” del 19 agosto 2018).Lo Stato italiano incassa il 2,4 per cento netto dei pedaggi autostradali, che peraltro sono in costante aumento e da tempo i più cari d’Europa. Come vengono utilizzati quei soldi di automobilisti e autotrasportatori? La maggior parte dei ricavi al casello, come è noto, vanno a finanziare i guadagni delle società concessionarie (per la maggior parte gruppi privati). Non è un caso che i due principali concessionari (i Benetton e i Gavio) figurino regolarmente tra i Paperoni della Borsa e che stiano facendo, proprio in questi mesi, shopping di società all’estero. Semplificando, potremmo dire che i pedaggi (che ormai sono diventata una vera e proprio tassa occulta e salatissima a carico degli automobilisti) finiscono per finanziare l’espansione dei gruppi privati, le loro acquisizioni, oltre che l’arricchimento personale dei principali azionisti attraverso la distribuzione dei dividendi. Chi deve stabilire se un concessionario come Autostrade per l’Italia, che fa acquisizioni all’estero e distribuisce dividendi molto elevati, gestisce in maniera corretta i soldi dei pedaggi e investe abbastanza per la manutenzione? Spetta al ministero delle infrastrutture e dei trasporti. E’ quest’ultimo, infatti, che gestisce le concessioni dello Stato.
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Migranti, patto col diavolo: l’Ue vende l’anima alla Turchia
L’accordo con la Turchia è la cosa più sordida a cui io abbia mai assistito nella moderna politica europea. Il giorno in cui i leader dell’Unione Europea hanno firmato l’accordo, Recep Tayyip Erdogan, il presidente turco, ha scoperto il proprio gioco: «La democrazia, la libertà e lo Stato di diritto… Per noi, queste parole non hanno assolutamente più alcun valore». A quel punto, il Consiglio Europeo avrebbe dovuto chiudere la conversazione con Ahmet Davutoglu, il primo ministro turco, e mandarlo a casa. E invece hanno fatto un accordo con lui – denaro e molto altro ancora, in cambio dell’aiuto nella crisi dei rifugiati. La Turchia si occuperà di ritrasferire circa 72.000 rifugiati arrivati nella Ue – uno swap uno-ad-uno per ogni clandestino che i turchi fanno salire sui barconi nel Mar Egeo. In cambio, l’Ue pagherà alla Turchia 6 miliardi di euro e aprirà un nuovo capitolo nei negoziati di adesione all’Ue – questo, con un paese la cui leadership ha appena abrogato la democrazia.L’Ue inoltre è pronta a consentire l’esenzione dal visto per 75 milioni di residenti in Turchia. L’Unione Europea non solo ha venduto la sua anima, quel giorno, ma in realtà ha anche concluso un affare piuttosto scadente. Io non sono in grado di giudicare se questo accordo è conforme alla Convenzione di Ginevra e al diritto internazionale. Presumo che il Consiglio Europeo abbia fatto in modo di poter sostenere un’azione in tribunale. Ma anche se può essere considerato legale, ho dei dubbi che possa essere attuato. Sarà interessante vedere se l’Ue si rimangerà le promesse fatte alla Turchia nel caso che Ankara non riuscisse a mantenere l’impegno. Anche se l’operazione fosse pienamente attuata, non alleggerirebbe la pressione di molto. Il numero atteso di rifugiati che si fanno strada verso l’Ue sarà molto superiore ai 72.000 concordati con la Turchia. Un think-tank tedesco ha fatto i conti sui flussi di profughi per quest’anno e ha messo a punto una stima che va da di 1,8 milioni a 6,4 milioni di persone. Quest’ultima cifra corrisponde allo scenario peggiore, che potrebbe includere un gran numero di immigrati dal Nord Africa.La chiusura della rotta dei Balcani occidentali per i rifugiati – dalla Grecia attraverso la Macedonia, Serbia, Croazia, Slovenia e poi in Austria e Germania – ha procurato un sollievo a breve termine per gli europei del nord, ma ci sono numerosi percorsi alternativi che i rifugiati possono prendere. Possono passare attraverso il Caucaso e l’Ucraina, o attraverso il Mediterraneo verso l’Italia e la Spagna. Se i paesi chiudono i loro confini, non riducono il flusso di profughi, ma semplicemente lo deviano. Si tratta di un classico esempio di una politica “beggar-thy-neighbor”. Questo dimostra che una politica dei rifugiati a livello Ue è inevitabile. Uno dei casi più eclatanti di azione unilaterale è la chiusura delle frontiere in Austria. Ora il paese sta ripristinando i controlli alla principale frontiera verso l’Italia – l’autostrada del Brennero. Questa è una delle rotte più trafficate tra Europa meridionale e settentrionale. Una volta che i rifugiati arrivano in Italia, ci si aspetta molto movimento ai confini settentrionali. A quel punto è probabile che Francia, Svizzera e Slovenia decidano di ripristinare i controlli.L’Italia potrebbe essere tagliata fuori dall’area Schengen per i movimenti senza passaporto, di cui ora fa parte, e Schengen diventerebbe un piccolo club di paesi del Nord Europa – forse un modello per il futuro dell’Eurozona. Questo sarebbe il primo passo verso la frammentazione della Ue. L’accordo con la Turchia avrà anche un impatto sul dibattito referendario nel Regno Unito. Il campo a favore di un’uscita dall’Unione Europea non avrebbe forse qualcosa da dire sull’esenzione dal visto per 75 milioni di turchi? Chiunque abbia a cuore la democrazia e i diritti umani odierà questo accordo. Come anche chiunque tema il dominio tedesco dell’Ue, avviato da Angela Merkel. Il cancelliere tedesco non ne aveva certo bisogno, per uscire dalla trappola in cui si era cacciata. E’ stata la sua decisione unilaterale di aprire le frontiere della Germania che ha trasformato una crisi dei rifugiati gestibile in un un disastro ingestibile. Non è facile trattare in modo puramente razionale l’ipotesi di un’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea. Ma ormai l’Ue ha perduto la sua superiorità morale, non dovremmo essere sorpresi se la gente comincia a mettere in discussione ciò che essa rappresenta, e che sia un’istituzione necessaria.(Wolfgang Münchau, “Firmando l’accordo con la Turchia, l’Ue si è venduta l’anima”, dal “Financial Times” del 20 marzo 2016, ripreso da “Voci dall’Estero”).L’accordo con la Turchia è la cosa più sordida a cui io abbia mai assistito nella moderna politica europea. Il giorno in cui i leader dell’Unione Europea hanno firmato l’accordo, Recep Tayyip Erdogan, il presidente turco, ha scoperto il proprio gioco: «La democrazia, la libertà e lo Stato di diritto… Per noi, queste parole non hanno assolutamente più alcun valore». A quel punto, il Consiglio Europeo avrebbe dovuto chiudere la conversazione con Ahmet Davutoglu, il primo ministro turco, e mandarlo a casa. E invece hanno fatto un accordo con lui – denaro e molto altro ancora, in cambio dell’aiuto nella crisi dei rifugiati. La Turchia si occuperà di ritrasferire circa 72.000 rifugiati arrivati nella Ue – uno swap uno-ad-uno per ogni clandestino che i turchi fanno salire sui barconi nel Mar Egeo. In cambio, l’Ue pagherà alla Turchia 6 miliardi di euro e aprirà un nuovo capitolo nei negoziati di adesione all’Ue – questo, con un paese la cui leadership ha appena abrogato la democrazia.
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Tav Brennero, l’altro mostro: 63 miliardi nella spazzatura
«Costerà 63 miliardi la più onerosa e imponente opera pubblica italiana, ed è del tutto inutile». E’ scritto, nero su bianco, in uno studio commissionato all’università austriaca di Innsbruck dalla stessa società costruttrice, e tenuto ben chiuso in un cassetto dal governo. «Ma noi del Movimento 5 Stelle siamo riusciti ad aprire quel cassetto e a rivelarne il contenuto», afferma deputato trentino Riccardo Fraccaro. La linea Tav del Brennero? «Un’opera mastodontica di cui nessuno parla, ma che supera per impegno di spesa anche quella della valle di Susa». Stesso copione: zero trasparenza, e tecnici indipendenti pronti a dimostrare l’assoluta inutilità dell’opera. Secondo gli scienziati di “Public Health”, un dossier di mille pagine rimasto «nascosto per otto anni» dimostra che quell’opera «non serve né per migliorare in modo significativo la salute pubblica né per diminuire il traffico merci autostradale e quindi l’inquinamento che ne deriva».Il progetto, spiegano i parlamentari 5 Stelle sul blog di Grillo, prevede la realizzazione della “galleria di base” del Brennero (55 chilometri da Innsbruck a Fortezza, di cui 23 in territorio italiano) e le tratte di accesso sud che collegherebbero Fortezza a Verona. Su 218 chilometri di tracciato, dal confine a Verona, dovrebbero essere scavati 191 chilometri di gallerie. Obiettivo: trasferire sulla futura linea il traffico merci che attualmente si serve dell’autostrada A-22 del Brennero e della ferrovia storica. «Tutti condizionali d’obbligo: nel 2006, quando lo studio sugli effetti che la galleria di base avrebbe prodotto fu consegnato, la previsione era che il tunnel sarebbe entrato in esercizio per il 2015». In realtà, oggi i chilometri scavati sono ben pochi, appena due. Secondo l’Italia, il tunnel di base costerebbe 9,7 miliardi, mentre secondo la Corte dei Conti austriaca 24. Tutto il progetto, secondo stime indipendenti, verrebbe a costare 63 miliardi di euro, in difetto.Leggendo il “Public Health”, continuano i grillini, si capisce bene perché è stato chiuso nei cassetti dalla Bbt Se, la società che sta costruendo l’opera e che è per metà austriaca e per metà italiana (posseduta da Rfi più le province di Bolzano, Trento e Verona). Al 2015 – si legge nel rapporto – il nuovo tunnel sarebbe stato in grado di assorbire solo la crescita di traffico su gomma prevista, lasciando sulla A-22 un numero di Tir esattamente uguale al passato. «Opera inutile, dunque, visto che lungo l’autostrada si registrano emissioni inquinanti superiori del 50% ai limiti imposti dall’Ue». Secondo lo studio, infatti, a galleria di base ultimata si registrerebbe una riduzione del 12% degli inquinanti, «ma ciò sarebbe dovuto alla prevedibile evoluzione tecnologica dei camion e non allo spostamento di traffico determinato dalla nuova ferrovia». Secondo i promotori della maxi-opera, nel 2012 avrebbero dovuto essere trasportate sulla A-22 41 milioni di tonnellate di merci, che sarebbero state ridotte a 32 con il nuovo tunnel. Invece nel 2012 le merci su gomma non superavano le 29 tonnellate.«Trascurabili», inoltre, gli effetti positivi sull’ambiente e sulla salute, dato che non è previsto lo spostamento del traffico merci dalla gomma alla rotaia. «Il rumore elevato e l’inquinamento non si ridurrebbero», calcolano i medici di Innsbruck. Per farlo, sarebbe necessario introdurre barriere acustiche e materiale rotabile moderno. E soprattutto, utilizzare al massimo la ferrovia storica, oggi impiegata appena al 30% della sua capacità. Il Movimento 5 Stelle chiede di incentivare il traffico merci ferroviario, disincentivando quello su gomma: «Si dovrebbe infatti equiparare il pedaggio della A-22 a quello degli altri valichi alpini: più della metà del traffico di Tir della A-22 transita al Brennero, pur allungando il tragitto, perché costa 6 volte di meno rispetto alle autostrade austriache e svizzere».«Costerà 63 miliardi la più onerosa e imponente opera pubblica italiana, ed è del tutto inutile». E’ scritto, nero su bianco, in uno studio commissionato all’università austriaca di Innsbruck dalla stessa società costruttrice, e tenuto ben chiuso in un cassetto dal governo. «Ma noi del Movimento 5 Stelle siamo riusciti ad aprire quel cassetto e a rivelarne il contenuto», afferma deputato il trentino Riccardo Fraccaro. La linea Tav del Brennero? «Un’opera mastodontica di cui nessuno parla, ma che supera per impegno di spesa anche quella della valle di Susa». Stesso copione: zero trasparenza, e tecnici indipendenti pronti a dimostrare l’assoluta inutilità dell’opera. Secondo gli scienziati di “Public Health”, un dossier di mille pagine rimasto «nascosto per otto anni» dimostra che quell’opera «non serve né per migliorare in modo significativo la salute pubblica né per diminuire il traffico merci autostradale e quindi l’inquinamento che ne deriva».
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Fréjus, Tir sui treni: cade l’ultimo alibi per la Torino-Lione
La Torino-Lione? Ormai definitivamente inutile. Lo “ammette” anche Rfi, la società delle Ferrovie dello Stato cui compete la gestione della rete ferroviaria: l’attuale traforo internazionale del Fréjus, che già collega Italia e Francia lungo la ferrovia Torino-Modane che attraversa la valle di Susa, è in grado di accogliere anche maxi-convogli, persino i più ingombranti in circolazione in Europa. «La certezza – dichiara Tino Balduzzi, attivista No-Tav intervistato da Alessandra Fava per il newsmagazine “Manifestiamo” – viene da un documento di Rfi, scoperto durante una ricerca sui carri Modalohr». Il documento “svela” l’esatta capacità del vecchio tunnel, recentemente “limato”, e dimostra che le limitazioni che impedivano di caricare su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci sono più». Via libera, dunque, alla decantata “autostrada ferroviaria”: cade l’alibi secondo il quale sarebbe necessario un nuovo super-traforo.
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Tagli, l’eredità di Monti: massacro sociale da qui all’eternità
L’Italia è praticamente spacciata: inseguendo il pareggio di bilancio prescritto dal Fiscal Compact voluto da Bruxelles, non uscirà dal tunnel recessione. Anche se cresce il prelievo fiscale, che opprime aziende e famiglie, il gettito diminuisce perché le manovre da “economia di guerra” per tagliare il debito pubblico non fanno che deprimere i consumi, senza creare nessuno spiraglio per risalire la china. Note di allarme anche dagli analisi della Cgil: con l’ultima operazione, Monti consegna ai successori un pacchetto di misure laceranti, considerato che soltanto per la spending review andranno trovati altri 18 miliardi da tagliare. E non è che un antipasto, scrive Francesco Piccioni sul “Manifesto”. L’effetto totale delle sei “svolte” imposte dai tecnocrati supera ormai i 120 miliardi, circa l’8% del Pil, con tanti saluti all’agognata “crescita”: se oggi il prodotto interno lordo è a quota -2,4%, per l’Fmi nel 2013 l’Italia supererà la soglia del -3%.
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Anche Mosca rinuncia al Tav, e risparmia 100 miliardi
Dopo la rinuncia ufficiale del Portogallo e i recenti tentennamenti francesi, sul progetto Tav anche la Russia fa retromarcia: costi troppo elevati. Mosca ha annunciato che non finanzierà la costruzione delle linee ad alta velocità inizialmente previste per i Mondiali di calcio del 2018. Taglio netto: rinunciando al Tav, il Cremlino opta per una spettacolare “spending review” e risparmia in un colpo solo qualcosa come 103 miliardi di euro. Solo poche settimane fa, riferisce il network antagonista “Infoaut”, al governo russo era stato presentato un progetto di costruzione per gradi, che avrebbe dovuto ridurre il peso economico dell’opera, ma tanto gli investitori privati quanto lo Stato hanno ormai reso noti i propri ripensamenti. Motivo: l’efficienza economica dell’opera non è tale da giustificare una spesa così abnorme. E i Mondiali di calcio? Per il vicepremier Igor Shuvalov, basterà migliorare le linee esistenti.
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No-Tav, Travaglio: Bersani e il silenzio dei tecnici cialtroni
Il Tav Torino-Lione nasce ventuno anni fa, quand’era appena caduto il Muro di Berlino, al governo c’erano Andreotti e Cirino Pomicino e alle Ferrovie Lorenzo Necci. Poi, guardacaso, Tangentopoli li ha spazzati via tutti. Un’altra era geologica, quando i politici erano in preda a una supersonica “invidia del pene” e come modello di sviluppo inseguivano ancora la Muraglia Cinese e la Piramide di Cheope. Poi sappiamo che cosa ci han lasciato di grosso, in eredità: il debito pubblico. Il primo studio di fattibilità commissionato dalla Regione Piemonte 21 anni fa stimava che i passeggeri fra Italia e Francia sarebbero aumentati da un milione e mezzo a 7 milioni e 700.000 in dieci anni. Invece adesso sono 700.000: un decimo del previsto. Infatti il vecchio treno diretto Torino-Lione è stato soppresso da un pezzo.
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Tav, merci in calo e costi stellari: Vienna frena sul Brennero
Troppi costi: vale la pena indebitarsi all’infinito per una grande opera ferroviaria la cui utilità è ormai dubbia, visto il crollo del traffico merci? Maria Ferker, ministro delle finanze di Vienna, mette le mani avanti: il tunnel di base per la linea Tav del Brennero non può essere accettato a scatola chiusa, “senza se e senza ma”. La Ferker non esclude per ora la realizzazione del Bbt, l’alta velocità italo-austriaca, ma avverte che quel tunnel rappresenta un problema di indebitamento a lungo termine, che sicuramente «esploderà». La Corte dei Conti austriaca calcola per ora un esborso stellare da 24 miliardi di euro. Discussione aperta con un’altra donna del governo di Vienna, Doris Bures, ministro delle infrastrutture: il Tav rappresenta un impegno enorme per il futuro e Vienna non ammette che si dia il via libera a montagne di debiti fuori controllo.
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Rumiz: si estende al Friuli il fronte No-Tav
L’allarme Tav scuote gli antipodi della val Susa: succede a Trieste, nodo del “corridoio 5″, Kiev-Lisbona. «Un allarme forte, proporzionale al silenzio “sommergibilistico” con cui il progetto ferroviario è andato avanti finora». Lo rivela Paolo Rumiz, nel reportage “L’alta velocità spaventa Trieste”, apparso il 21 maggio su “Repubblica”. «Il tracciato – scrive Rumiz – è uscito dai cassetti svelandosi nei dettagli, e si diffonde infiammando assemblee a poche settimane dal voto». Dopo un anno di illazioni sul tracciato, ora s’è scoperto che un “biscione” bucherà il Carso, «con curve da autodromo», verso la Slovenia: «Una strada che il semplice buonsenso fa apparire più lunga, costosa e devastante del necessario».