Archivio del Tag ‘Fiumicino’
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Ecco chi costrinse Craxi a morire senza poter essere curato
Craxi aveva voluto politicizzare i processi, anziché rallentarli con tattiche dilatorie, e le sentenze definitive fioccarono: alla fine del 1999 sono già due (per corruzione e finanziamento illecito al Psi) e altri quattro erano in corso. Il 23 ottobre di quell’anno il Tg2 delle 13 annuncia l’assoluzione di Giulio Andreotti nel processo di Palermo. Come raccontò il figlio Bobo, nel padre c’era «un misto di soddisfazione e di stupore». In quel momento era come se avesse capito che alla fine lui, e soltanto lui, sarebbe rimasto incastrato. A sera disse: «Non sto per niente bene». L’indomani Craxi viene ricoverato nel reparto di rianimazione dell’ospedale di Tunisi. La diagnosi è molto cruda. Oltre al diabete che ha attaccato la gamba (si era arrivati a ipotizzare l’amputazione) e oltre ai seri problemi di cuore, si scopre un tumore al rene. Da quel momento l’ultimo scorcio della vita di Bettino Craxi si consuma attorno a due angosce intrecciate: la malattia e il possibile ritorno in Italia. Per il complicarsi della malattia si apre un’inevitabile diatriba su dove e su come operare. Si pensa alla Francia, ma Manuel Valls, portavoce del governo francese guidato dal socialista Lionel Jospin, spegne ogni speranza: «L’arrivo di Craxi in Francia non è desiderabile». Per l’ex leader resta il problema: curarsi decentemente ma anche tornare una volta per sempre nel suo paese.Si ragiona, ad Hammamet, a Roma e a Milano, attorno a tre strumenti: grazia, amnistia, salvacondotto umanitario. Per un’amnistia generalizzata non ci sono le condizioni politiche, la famiglia stessa se ne rende conto: Tangentopoli è ancora lì e le reazioni dell’opinione pubblica sarebbero molto ostili, controproducenti per tutti: per l’etica collettiva e alla fin fine per lo stesso Craxi. Restano il salvacondotto e la grazia. Stefania Craxi chiede a Giuliano Ferrara di sondare il presidente del Consiglio Massimo D’Alema. La reazione non si fa attendere: ad appena 72 ore dalla sentenza Andreotti, Palazzo Chigi fa diffondere una nota che informa come il governo non abbia «certamente nulla in contrario» a un «atto umanitario» che consenta a Bettino Craxi di tornare in Italia per curarsi. Si aggiunge che non spetta al governo «decidere in materia di sospensione o differimento della pena per chi sia stato condannato con sentenze passate in giudicato», perché questa facoltà spetta alla magistratura. Una presa di posizione che ha un nesso diretto con quanto dichiarato in quelle stesse ore dal procuratore capo di Milano Gerardo D’Ambrosio, che aveva annunciato il parere favorevole della Procura a un differimento della pena per motivi di salute.A quel punto, siamo alla fine di settembre, si apre uno spiraglio sul quale lavoreranno per tre mesi gli amici e i figli di Craxi. Per trasformare quello spiraglio in un varco servivano atti di volontà, strappi, gesti impopolari. E bisognava convivere con l’irriducibile orgoglio di Bettino Craxi, che non era un malato qualunque: era un uomo pubblico che si sentiva vittima di una persecuzione politica e giudiziaria e dunque, al suo eventuale ritorno in Italia, non intendeva sottoporsi ad uno stato di arresto, seppur temporaneo. Il presidente del Consiglio D’Alema, lontano dai riflettori, tratta con la Procura e la risposta del procuratore Borrelli è chiara ed è la stessa contenuta in una lettera a Don Verzé, dominus del San Raffaele: «Il rientro volontario dell’onorevole Craxi comporterebbe il suo assoggettamento ai titoli di restrizione della libertà formatisi contro di lui». Diciotto anni dopo sarà D’Alema stesso a confermare una trattativa in una intervista del 2017 al “Corriere della Sera”: «Negoziai perché non lo arrestassero. Non fu possibile».In quell’autunno del 1999 ci si muove a tentoni. Per capire se sia percorribile la strada di una grazia presidenziale viene mobilitato Giuliano Vassalli, che chiarisce come stiano le cose: la grazia risolverebbe il problema solo a metà, perché rimuoverebbe gli effetti delle due sentenze che erano già passate in giudicato, ma senza cancellare i procedimenti ancora in corso, per i quali pendevano ordini di cattura non eseguiti. È in quel momento che si accarezza una suggestione, l’unica che avrebbe potuto concretizzarsi: spingere per la grazia, atto simbolico fortissimo, e su quella “costruire” una sospensione della pena per i processi ancora in corso. Per la grazia si muove Don Verzè, che scrive al capo dello Stato Carlo Azeglio Ciampi: «Craxi è condannato a morte vicina», e privarlo della possibilità di tornare in Italia «equivale a spingerlo nella fossa». Ma su questa fragile ipotesi irrompe Silvio Berlusconi. Il 19 novembre, davanti alla platea del congresso dei socialisti di Gianni De Michelis, pronuncia queste parole: «Credo che il capo dello Stato, che noi abbiamo contribuito a eleggere, possa mettere in campo ciò che la Costituzione assegna a lui, affinché questa vicenda possa risolversi presto. Altrimenti rimarrà una macchia sulla storia d’Italia, ma per fortuna non sulla nostra».Bobo Craxi capisce che Berlusconi l’ha fatta grossa: «La grazia non la concede il capo dell’opposizione». Ma la frittata, come suol dirsi, è fatta. E infatti Ciampi, tirato nella mischia, è costretto ad esporsi con una nota: «Ferma restando l’attenzione agli aspetti umanitari della vicenda, la posizione del Capo dello Stato impone il rispetto pieno, formale e sostanziale, delle leggi della Repubblica e delle procedure che le applicano». Nel frattempo c’è da allungare la vita a Craxi. I famigliari, costretti a restare in Tunisia, pensano di utilizzare una struttura privata, ma c’è un ostacolo: non si possono offendere i governanti tunisini, che offrono l’ospedale militare, che non garantisce standard accettabili. I medici italiani del San Raffaele di Milano, che inizialmente avevano resistito all’ipotesi di intervenire in condizioni approssimative, alla fine accettano: il 30 novembre l’intervento viene realizzato in condizioni di fortuna – una lampada è tenuta a mano da un medico – ma il paziente ne esce vivo. E anche molto provato, in particolare nell’apparato cardiaco, che secondo alcuni avrebbe dovuto essere risanato prima. Craxi è provatissimo. Per alleviarne le ultime sofferenze, non resta che farlo rientrare in Italia.Nelle ultime settimane del 1999 in Italia si lavora ad un’ultima ipotesi, che sarebbe rimasta sconosciuta anche in seguito: Craxi sarebbe dovuto rientrare a Fiumicino, di lì sarebbe stato trasportato nel carcere di Viterbo (appositamente scelto perché lontano dai riflettori), restando il tempo necessario agli arresti in infermeria, uno o due giorni, per accettare una domanda per i domiciliari. A quel punto sarebbe stato trasferito al San Raffaele di Milano. Conferma Marco Minniti, allora braccio destro di D’Alema: «Sì, esisteva un’ipotesi di quel tipo. Tutti i margini furono esplorati senza confliggere con l’ordinamento del paese». Quel corridoio non si aprì, ma fu proprio Craxi – pur non conoscendo nei dettagli il piano che era stato preparato – a dire no ad un rientro “condizionato”. Uno degli ultimi giorni dell’anno, con una voce flebile, telefonò a Donato Robilotta, un compagno socialista che lavorava a Palazzo Chigi, e gli disse: «Sono Bettino, dillo a quelli là, che io in Italia ci torno soltanto da uomo libero… Piuttosto muoio qui, in Tunisia…». E in quel no finale c’è tutto Craxi. Piaccia o no, un uomo tutto d’un pezzo. Pronto a mettere in gioco la sua stessa vita, pur di non subire l’umiliazione di una carcerazione, anche di una sola notte, su mandato di quei magistrati di cui non riconosceva l’autorità. Protagonisti, a suo avviso, di un «complotto giudiziario».Ma rinunciando a qualsiasi via d’uscita, Craxi era pienamente consapevole a cosa stesse andando incontro. Francesco Cossiga era andato a trovarlo il 18 dicembre e da lui Bettino si era congedato al solito modo, facendo finta di avere altro da fare. Ma quella volta, con le forze che gli restavano, mentre l’altro stava uscendo, richiamò ad alta voce l’ospite oramai sulla porta: «Francesco!». Quello rientrò e Craxi disse: «Tu lo sai, vero, che questa è l’ultima volta che ci vediamo…». Era vero. Il 19 gennaio del 2000, verso le 5 della sera, la figlia Stefania, inquietata dal prolungarsi del pisolino pomeridiano del padre, entra in stanza e lo trova senza vita, con un grosso ematoma all’altezza del cuore e una smorfia di dolore sul viso, angosciosa e indimenticabile per tutti quelli che la videro anche nelle ore successive, perché risultò irriducibile per chi ricompose la salma. Era stata «una morte amarissima, senza riscatto, profondamente disperata», come scrisse Giuliano Ferrara. Il presidente del Consiglio Massimo D’Alema offrì i funerali di Stato, la famiglia li rifiutò; e dal giorno del funerale nella cattedrale di Tunisi, Bettino Craxi riposa nel piccolo cimitero cristiano di Hammamet, in una tomba scavata nella sabbia e dominata da un eloquente epitaffio: «La mia libertà equivale alla mia vita».(Estratto da “Controvento”, libro di Fabio Martini su Craxi, uscito all’inizio del 2020 e pubblicato in anteprima dall’Huffington Post l’8 gennaio 2020. Il libro: Fabio Martini, “Controvento, La vera storia di Bettino Craxi”, Rubbettino, 15 euro).Craxi aveva voluto politicizzare i processi, anziché rallentarli con tattiche dilatorie, e le sentenze definitive fioccarono: alla fine del 1999 sono già due (per corruzione e finanziamento illecito al Psi) e altri quattro erano in corso. Il 23 ottobre di quell’anno il Tg2 delle 13 annuncia l’assoluzione di Giulio Andreotti nel processo di Palermo. Come raccontò il figlio Bobo, nel padre c’era «un misto di soddisfazione e di stupore». In quel momento era come se avesse capito che alla fine lui, e soltanto lui, sarebbe rimasto incastrato. A sera disse: «Non sto per niente bene». L’indomani Craxi viene ricoverato nel reparto di rianimazione dell’ospedale di Tunisi. La diagnosi è molto cruda. Oltre al diabete che ha attaccato la gamba (si era arrivati a ipotizzare l’amputazione) e oltre ai seri problemi di cuore, si scopre un tumore al rene. Da quel momento l’ultimo scorcio della vita di Bettino Craxi si consuma attorno a due angosce intrecciate: la malattia e il possibile ritorno in Italia. Per il complicarsi della malattia si apre un’inevitabile diatriba su dove e su come operare. Si pensa alla Francia, ma Manuel Valls, portavoce del governo francese guidato dal socialista Lionel Jospin, spegne ogni speranza: «L’arrivo di Craxi in Francia non è desiderabile». Per l’ex leader resta il problema: curarsi decentemente ma anche tornare una volta per sempre nel suo paese.
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Autostrade, l’indecente segreto di Stato sulle concessioni
Quattro o cinque anni fa la neonata Autorità dei trasporti chiese al ministero delle infrastrutture i testi dei contratti di concessione autostradale. Sembrava una richiesta di routine, e invece i funzionari ministeriali fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati. Nemmeno all’organismo di controllo. Affermazione sorprendente ma del tutto in linea con quello che era accaduto al momento stesso della creazione dell’Autorità. L’Aiscat, l’associazione dei gestori, era riuscita a ottenere una sostanziale riduzione dei suoi poteri: contrariamente a quello che accade in altri paesi, l’Autorità deve ancora oggi limitarsi alle nuove concessioni, ma non può mettere becco in quelle già firmate, tutte le più importanti compresa quella di Autostrade. Non meraviglia dunque che “Phastidio”, il sito dell’economista Mario Seminerio, abbia definito le concessioni «un indecente segreto di Stato», più tutelato di quelli militari. In questo caso, però, a essere protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi.Il muro di gomma ha fino ad ora sempre tenuto, sventando ogni pericolo; l’esempio più recente risale all’inizio di quest’anno: mantenendo all’apparenza le ripetute promesse di trasparenza, Graziano Delrio, ministro dei trasporti del governo Gentiloni, ha fatto pubblicare su Internet i testi incriminati. Peccato però che siano state escluse le parti più importanti, quelle davvero utili per farsi un’idea della sensatezza economica degli accordi. Le concessioni, in tutto una ventina o poco più, sono i contratti con cui lo Stato (attraverso il ministero delle infrastrutture) affida a una società la gestione di un tronco autostradale, i rispettivi obblighi e diritti, i ricavi che l’operatore privato ne potrà trarre e gli investimenti a cui si impegna. Nella maggior parte dei casi risalgono alla fine degli anni Novanta, il periodo delle grandi privatizzazioni. Quella di Autostrade per l’Italia, siglata nel 1997, scadeva nel 2038; ma di recente, in cambio dei lavori sulla nuova super-tangenziale di Genova, la cosiddetta Gronda, è stata prorogata al 2042.Proprio le proroghe sono uno dei tasti più delicati. La legge europea prevede che, una volta scadute, le convenzioni vengano messe a gara, nel nome di una sana competizione. Peccato che in Italia non succeda praticamente mai. Il cavallo di Troia sono di solito i nuovi investimenti: il gestore si impegna a costruire un nuovo tronco, una terza (o quarta) corsia, opere considerate indispensabili, e come remunerazione finisce con l’ottenere dal governo un aumento dei pedaggi o una proroga del contratto (talvolta entrambi). Spesso, tra l’altro, l’investimento provoca un aumento del traffico e il gestore ci guadagna due volte. Atlantia dei Benetton (con Autostrade primo gestore italiano) o il gruppo Gavio (secondo) hanno un altro vantaggio: possiedono delle società di costruzioni interne a cui, almeno in parte, affidano i lavori. L’incasso tende così a triplicarsi.Uno dei dominus del sistema è Fabrizio Palenzona, tra i più formidabili uomini di potere dell’Italia degli ultimi decenni. Ai tempi della Prima Repubblica era già un democristiano in carriera (è stato sindaco di Tortona e presidente della provincia di Alessandria). Poi è diventato banchiere (vicepresidente di Unicredit) e proconsole dei Benetton nel settore infrastrutture. In questa veste è presidente di Aiscat (come detto l’associazione dei gestori autostradali) e di Assoaeroporti (i Benetton controllano lo scalo di Fiumicino). La famiglia di Ponzano Veneto, oggi in difficoltà di fronte all’accanita competizione nel settore dei maglioncini (dove da anni perde soldi) è entrata nel più redditizio comparto dei servizi in concessione già dalla prima privatizzazione nel 1998. Più o meno nello stesso periodo sono entrati i Gavio. Le società della famiglia di Tortona sono state coinvolte qualche anno fa in una grottesca vicenda che rende bene la scarsa trasparenza del settore. La cosiddetta legge sblocca-Italia del 2015 prevedeva a loro vantaggio la solita proroga (con relativi incassi) in cambio di lavori per 10 miliardi. Arrivata a Bruxelles la norma fu bocciata tra mille imbarazzi: i «nuovi» lavori, dissero i funzionari Ue, sono gli stessi che ci avete presentato negli anni precedenti. Quante volte volete farveli pagare?(Angelo Allegri, “L’indecente segreto di Stato sui contratti di concessione”, dal “Giornale” del 17 agosto 2018).Quattro o cinque anni fa la neonata Autorità dei trasporti chiese al ministero delle infrastrutture i testi dei contratti di concessione autostradale. Sembrava una richiesta di routine, e invece i funzionari ministeriali fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati. Nemmeno all’organismo di controllo. Affermazione sorprendente ma del tutto in linea con quello che era accaduto al momento stesso della creazione dell’Autorità. L’Aiscat, l’associazione dei gestori, era riuscita a ottenere una sostanziale riduzione dei suoi poteri: contrariamente a quello che accade in altri paesi, l’Autorità deve ancora oggi limitarsi alle nuove concessioni, ma non può mettere becco in quelle già firmate, tutte le più importanti compresa quella di Autostrade. Non meraviglia dunque che “Phastidio”, il sito dell’economista Mario Seminerio, abbia definito le concessioni «un indecente segreto di Stato», più tutelato di quelli militari. In questo caso, però, a essere protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi.
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Benetton-Spagna grazie ai nostri pedaggi, regalo di D’Alema
«Genova: il crollo è cominciato nel 1999 – scrive “VoxNews” – quando D’Alema ha regalato le autostrade ai Benetton». Oggi si piangono le vittime del viadotto Morandi, collassato per deficit di manutenzione, e secondo l’esecutivo gialloverde per colpa di Autostrade per l’Italia (che avrebbe dovuto, quantomeno, segnalare il pericolo e chiudere l’arteria). Ma se lo Stato non ha più la gestione dell’infrastruttura, e quindi il controllo della sua sicurezza, lo si deve alla grande privatizzazione decisa trent’anni fa dal centrosinistra dalemiano: un esecutivo che vedeva Sergio Mattarella vicepremier e Carlo Azeglio Ciampi al Tesoro, insieme a Giuliano Amato. Poche varianti nel D’Alema-bis: il tecnocrate Franco Bassanini alla funzione pubblica, il boiardo di Stato Antonio Maccanico alle riforme istituzionali e Amato al Tesoro, con Mattarella alla difesa e Vincenzo Visco alle finanze. Erano gli anni ruggenti della “terza via”, il neoliberismo adottato con entusiasmo dalla post-sinistra clintoniana e blairiana: rottamare lo Stato e svendere il patrimonio ai grandi trust privati. Palazzo Chigi trasformato in una merchant bank: lo stesso D’Alema si vantò di aver realizzato il record europeo, in tema di privatizzazioni. Le autostrade? Dall’Iri ai Benetton: l’affare del secolo (ma solo per i Benetton, a quanto pare).Gli imprenditori trevigiani erano partiti molti anni fa con l’abbigliamento a buon mercato, ricorda Fabio Pavesi sul “Fatto Quotidiano”, ma hanno scoperto ben presto che i soldi – quelli veri e tanti – si fanno con i business monopolistici: «Quelli regolati da tariffe e dove la concorrenza sui prezzi, che ha morso sempre di più il tessile-abbigliamento, è del tutto inesistente». Oggi il marchio Benetton è in crisi profonda, mentre i business delle infrastrutture (autostrade e aeroporti, fino alla ristorazione con Autogrill) in cui la famiglia di Ponzano Veneto ha pensato bene di investire alla grande, sfavillano di luce propria. Atlantia, la capofila del gruppo nel settore delle autostrade, ha trovato l’accordo con la Acs di Florentino Perez (patron del Real Madrid) e la sua controllata tedesca Hochtief per “papparsi” la spagnola Abertis, su cui Atlantia aveva lanciato un’Opa da 16 miliardi. Il progetto: una holding in cui proprio Atlantia avrà il 50% del capitale, più un’azione. «Il gruppo dei Benetton entra così in Abertis dal piano superiore. Una mossa che la dice lunga sull’abilità della famiglia di Ponzano Veneto di giocarsi alla grande i suoi investimenti».Del resto, aggiunge Pavesi, il business delle autostrade è da sempre un investimento a prova di rischio, e molto remunerativo.Basta scorrere i numeri di Atlantia che possiede Autostrade per l’Italia, la rete da 3 mila chilometri (solo in Italia) oltre agli Aeroporti di Roma, cui si è aggiunto quello di Nizza, insieme ad altri piccoli scali. La holding infrastrutturale – posseduta al 30% da Edizione, la cassaforte dei Benetton – sforna ogni anno numeri in costante crescita. Nel 2017, Atlantia ha visto i ricavi salire e lambire i 6 miliardi, contro i 5,4 di solo un anno prima. «La crisi economica in Atlantia non si è mai vista. Nel 2010 il fatturato valeva poco meno di 4,5 miliardi. Eppure il traffico sulla rete autostradale negli anni bui era anche diminuito. A far salire in continuazione il fatturato c’è sempre la ciambella di salvataggio delle tariffe. Quelle non scendono mai – scrive il “Fatto” – nemmeno quando l’inflazione va a zero, come è accaduto». E’ il bengodi, per i gestori: lo Stato concede loro di rincarare i pedaggi per coprire gli investimenti. «Anche nel 2017 per Autostrade per l’Italia le tariffe hanno corso di più dell’incremento da volumi di traffico. Ed è proprio Autostrade per l’Italia l’asset più redditizio per l’intera Atlantia. La sola Autostrade ha fatto ricavi per 3,94 miliardi sui 6 miliardi di tutta Atlantia. Pagati costi operativi e del lavoro, Autostrade ha una redditività industriale stratosferica: su 3,94 miliardi di fatturato il margine operativo lordo è di ben 2,45 miliardi. Un livello del 62%. Livelli che pochi raggiungono».Dal 2012 al 2016, continua il “Fatto”, Atlantia ha girato dividendi per la bellezza di 1,5 miliardi. «Una vera “cash machine”, una macchina da soldi che spende sì in investimenti per la manutenzione e ha speso molto per la Variante di Valico, ma con una redditività così elevata si permette il lusso di portare a casa quasi un miliardo di utile netto su 6 miliardi di ricavi. Niente male, per la famiglia veneta, che ha capito già 20 anni fa che quel business era l’affare della vita». Basti pensare, come documenta Mediobanca, che a primavera del 2017 Atlantia ha ceduto due pacchetti del 5% di Autostrade con una plusvalenza di ben 732 milioni. «Ricchi, ricchissimi, un vero tesoro Autostrade/Atlantia per i Benetton». Le perdite del marchio dei maglioni? Fanno solo il solletico – conclude Pavesi – al gruppo che siede sul tesoro delle autostrade italiane, e domani anche di quelle spagnole. Il governo Conte ora annuncia una multa da 150 milioni per il crollo di Genova. Ma la revoca della storica concessione, si apprende, potrebbe costare al paese qualcosa come 20 miliardi. “E’ la privatizzazione, bellezza”. «Durante la grande svendita delle aziende di Stato, costruite con i soldi degli italiani – scrive “VoxNews” – solo comprando e rivendendo dall’Iri la catena Gs, Benetton ha messo a segno una plusvalenza da 4.500 miliardi di vecchie lire. E come nel caso Telecom, di fatto “regalata” all’amico Colaninno, nel 1999 è il governo di Massimo D’Alema a imporre all’Iri di privatizzare le autostrade».Per i Benetton, aggiunge il newsmagazine, si trattava di un grande affare da affiancare a quello di Autogrill, anch’essa acquistata tre anni prima sempre dall’Iri assieme alla catena della grande distribuzione. L’operazione finì nel mirino dell’Antitrust, che chiese ai Benetton di aprire le strade italiane anche ad altri concorrenti della ristorazione. Ma, secondo l’Agcom, il diktat dell’autorità guidata da Giuseppe Tesauro non venne osservato, e per questo nel 2004 i Benetton si beccarono una multa da quasi 16 milioni di euro. «Una puntura di spillo», rispetto alla voragine di miliardi nel frattempo incassati ogni anno. La tragedia di Genova è uno specchio: di neoliberismo privatizzatore si muore. Romperemo i vincoli di bilancio imposti dall’Ue, annuncia Salvini tra le macerie genovesi, pur di mettere in sicurezza la rete nazionale dei trasporti. Ecco il punto: scardinare la consegna del rigore e riconquistare quella sovranità finanziaria che, negli anni della crescita (attraverso il ricorso strategico al debito pubblico) aveva permesso di realizzarle, le infrastrutture che poi il centrosinistra ha svenduto. E’ solo l’inizio di un rivolgimento epocale inevitabile, drammaticamente urgente. D’Alema tace, mentre l’oscuro Orfini accusa Lega e 5 Stelle di ragliare a vanvera. Non una parola di autocritica, dall’ex sinistra che sta assistendo alla sua cancellazione, ingloriosa, dalla storia italiana.«Genova: il crollo è cominciato nel 1999 – scrive “VoxNews” – quando D’Alema ha regalato le autostrade ai Benetton». Oggi si piangono le vittime del viadotto Morandi, collassato per deficit di manutenzione, e secondo l’esecutivo gialloverde per colpa di Autostrade per l’Italia (che avrebbe dovuto, quantomeno, segnalare il pericolo e chiudere l’arteria). Ma se lo Stato non ha più la gestione dell’infrastruttura, e quindi il controllo della sua sicurezza, lo si deve alla grande privatizzazione decisa trent’anni fa dal centrosinistra dalemiano: un esecutivo che vedeva Sergio Mattarella vicepremier e Carlo Azeglio Ciampi al Tesoro, insieme a Giuliano Amato. Poche varianti nel D’Alema-bis: il tecnocrate Franco Bassanini alla funzione pubblica, il boiardo di Stato Antonio Maccanico alle riforme istituzionali e Amato al Tesoro, con Mattarella alla difesa e Vincenzo Visco alle finanze. Erano gli anni ruggenti della “terza via”, il neoliberismo adottato con entusiasmo dalla post-sinistra clintoniana e blairiana: rottamare lo Stato e svendere il patrimonio ai grandi trust privati. Palazzo Chigi trasformato in una merchant bank: lo stesso D’Alema si vantò di aver realizzato il record europeo, in tema di privatizzazioni. Le autostrade? Dall’Iri ai Benetton: l’affare del secolo (ma solo per i Benetton, a quanto pare).
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Scie chimiche: “A Malpensa tutti lo sanno ma nessuno parla”
Aerei fantasma che spengono il Transponder e spariscono dai radar passivi delle torri di controllo. Voli civili che di colpo, varcato lo spazio aereo italiano, vengono configurati come voli militari. E ancora: velivoli che da qualche anno vengono caricati in modo anomalo, con i bagagli non più nelle stive di coda. Ma soprattutto: aerei che, una volta a terra, perdono liquidi strani, da misteriosi tubicini, appena il loro contenuto si scongela. Scie chimiche? Ebbene sì. Ne parla, in una clamorosa video-denuncia, un operatore aeroportuale di Milano-Malpensa. Si chiama Enrico Gianini, e sa che le sue dichiarazioni potrebbero costargli il posto di lavoro. E’ addetto al carico e scarico dei bagagli sugli aerei di linea. Si è convinto che i jet emettano scie chimiche, probabilmente miscelando acqua “addizionata” con cristalli minerali. Accusa: tutti sanno, a Malpensa. «Piloti, controllori di volo, meccanici. Persino la polizia aeroportuale». Tutti sanno, ma nessuno parla. Dice: ci sono di mezzo i servizi segreti, si rischia grosso. Premette: «Voglio fare un appunto a chi vedrà questo video e vorrà portarmi in tribunale. Noi lavoriamo 8 ore al giorno sotto quegli aerei. Siamo immersi in un bagno chimico, non sappiamo neanche di che cosa si tratta». Avverte: «Se qualcuno viene fuori con qualsiasi minaccia giuridica, io vi metterò in condizioni di dover spiegare, a tutti gli aeroportuali e al popolo italiano, come mai i vostri aerei sversano sostanze chimiche sul piazzale senza permesso. Non mi interessa il cielo: basta solo il piazzale».
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Nemer Hammad, uno che alla pace in Palestina ci credeva
C’era una volta il popolo palestinese, che lottava per la sua libertà sotto le bandiere di Yasser Arafat. Il suo volto italiano? Nemer Hammad, per 27 anni “Mr. Palestina” in Italia, ambasciatore dell’Olp nel nostro paese. Si è spento nell’ospedale americano di Beirut, lo ricorda Fabio Sciuto su “Repubblica”: sostenitore del dialogo di pace con Israele, nei lunghi anni trascorsi in Italia «contribuì a cambiare in positivo l’immagine dei palestinesi, prendendo una netta posizione contro il terrorismo». Divenne il volto e la voce delle istanze dell’Olp, «gestendo anche momenti di crisi e tensioni in anni segnati da attacchi terroristici, come quelli a Fiumicino e alla sinagoga di Roma». Era “un altro mondo”, non ancora sconvolto dalla “guerra infinita”: l’Occidente aveva il suo contrappeso nell’Urss, il riscatto palestinese era un simbolo di speranza, di un futuro diverso per tutti. E l’Italia era un crocevia decisivo, allora, per il Mediterraneo. Hammad «era ben accolto in piazza del Gesù, a Roma, dove c’era la sede della Dc, alle Botteghe Oscure come al quartier generale del Psi di Bettino Craxi che allora stava in via del Corso».«Quando arrivai a Roma nel 1973, con un falso passaporto siriano e il finto incarico di corrispondente dell’agenzia di stampa di Damasco, avevo solo due recapiti in tasca: quello della Lega Araba e quello del Sismi», raccontò Hammad a Sciuto in una lunga intervista concessa prima di lasciare l’Italia per tornare a Ramallah nel 2005 come consigliere diplomatico di Abu Mazen, presidente dell’Autorità Nazionale Palestinese. «La bella casa romana era piena di scatoloni ricolmi di carte, bloc notes, foto, lettere», racconta Sciuto. «C’era molta Italia lì dentro, che riportava a diplomazie di altri tempi, canali paralleli, “operazioni delicate”». Nei Palazzi che contavano allora sedevano Aldo Moro, Enrico Berlinguer, Bettino Craxi. «La Seconda Repubblica spazzò tutto via, eppure Nemer Hammad seppe comunque pilotare la questione palestinese nelle stanze giuste». Quando arrivò in Italia il clima era incandescente, il terrorismo palestinese colpiva in Europa, c’era stata da poco la strage di Monaco, Carlos “lo sciacallo” stava per sequestrare i ministri dell’Opec a Vienna. A “sdoganare” Hammad fu un leader del Pci, Giancarlo Pajetta, che gli aprì le porte degli altri partiti e anche del Vaticano.Nel 1978 i killer di Abu Nidal uccisero suo fratello – rappresentante dell’Olp a Parigi – e Hammad a Roma si dotò di una scorta di due guardie del corpo palestinesi. «All’epoca fui io stesso a informare i servizi segreti italiani che avevano passaporti giordani falsi e falsi porto d’armi». Cossiga, allora ministro degli interni, autorizzò l’acquisto delle armi. «Patti chiari mi disse, solo pistole e niente armi lunghe sennò tutti a casa. E noi stemmo ai patti». Uno dei momenti più toccanti «fu quando rapirono Aldo Moro, che conoscevo personalmente», confidò Hammad a Fabio Sciuto. «A chiedermi aiuto non furono solo i leader democristiani, ma venni sollecitato anche dall’opposizione, da Craxi e da Berlinguer. Mi sarei mosso anche se nessuno avesse chiesto nulla, Moro era per noi un grande statista». Hammad ne parlò ad Arafat e all’allora suo braccio destro Abu Jihad (Khalil al Wazir). «Noi non eravamo in contatto con le Br – raccontò – ma Abu Jihad era convinto che a Berlino Est c’era qualcuno che poteva agganciarli… ma fu un buco nell’acqua».È negli anni Settanta e Ottanta, continua Sciuto, che Nemer Hammad mise tutto il suo impegno per evitare che l’Italia divenisse un campo di battaglia fra fazioni armate. «L’attacco dei terroristi di Abu Nidal alla sinagoga di Roma e poi all’aeroporto di Fiumicino fu un colpo alle nostre spalle, collaborammo con i servizi italiani. Un anno dopo identificammo tre terroristi a Roma che preparavano un attentato, lo segnalammo ai servizi che li arrestarono». Gli uomini dell’Olp, raccontava con calore, volevano evitare l’equazione “palestinesi uguale terrorismo”: «Eravamo noi le prime vittime di Abu Nidal», che in quegli anni uccise sei ambasciatori palestinesi in Europa». E i leader italiani – Craxi, Andreotti, De Mita – capirono «in quale baratro venivamo spinti e chi si doveva aiutare». Vicinissimo all’Italia, Hammad, anche durante il dirottamento dell’Achille Lauro, con la drammatica tensione esplosa a Sigonella, dove era stato fatto atterrare l’aereo con i dirottatori decollati dall’Egitto: Reagan li voleva negli Usa, Craxi glieli sottrasse inviando i carabinieri a fronteggiare i marines. Per protesta contro il capo del governo, si dimise il ministro Spadolini: mai, nell’Europa Nato, si era assistito a una simile ribellione nei confronti di Washington.Il commando palestinese, guidato da Abu Abbas (esponente di una fazione estremista dell’Olp, il Fronte per la Liberazione della Palestina di George Habbash) aveva precipitato dalla nave da crociera di cui s’era impadronito un anziano paralitico americano di origini israeliane. Non era solo un vecchio turista in carrozzella, ha rivelato due anni fa l’avvocato Gianfranco Carpeoro, all’epoca vicino a Craxi: Leon Klinghoffer era il capo del B’nai B’rith, la cellula segreta (massonica) che rappresenta il vero centro di comando del Mossad, responsabile di tante stragi di civili palestinesi. Dodici ore dopo il sequestro, racconta Fabio Sciuto, squillò il telefono nell’appartamento che Nemer Hammad occupava a Belgrado: «All’altro capo del filo c’era Craxi, che chiedeva consigli». Craxi tenne duro, riuscì a salvare Abu Abbas imbarcandolo su un aereo per la Jugoslavia. Sembra una storia di mille anni fa, invece era il 1985. Nel mondo, la guerra non era ancora la regola, la norma. Era l’eccezione. E il sorriso di personaggi come Nemer Hammad, “uomo di pace”, compariva spesso sui teleschermi. A ricordare che un Piano-B esiste sempre. Deve esistere.C’era una volta il popolo palestinese, che lottava per la sua libertà sotto le bandiere di Yasser Arafat. Il suo volto italiano? Nemer Hammad, per 27 anni “Mr. Palestina” in Italia, ambasciatore dell’Olp nel nostro paese. Si è spento nell’ospedale americano di Beirut, lo ricorda Fabio Sciuto su “Repubblica”: sostenitore del dialogo di pace con Israele, nei lunghi anni trascorsi in Italia «contribuì a cambiare in positivo l’immagine dei palestinesi, prendendo una netta posizione contro il terrorismo». Divenne il volto e la voce delle istanze dell’Olp, «gestendo anche momenti di crisi e tensioni in anni segnati da attacchi terroristici, come quelli a Fiumicino e alla sinagoga di Roma». Era “un altro mondo”, non ancora sconvolto dalla “guerra infinita”: l’Occidente aveva il suo contrappeso nell’Urss, il riscatto palestinese era un simbolo di speranza, di un futuro diverso per tutti. E l’Italia era un crocevia decisivo, allora, per il Mediterraneo. Hammad «era ben accolto in piazza del Gesù, a Roma, dove c’era la sede della Dc, alle Botteghe Oscure come al quartier generale del Psi di Bettino Craxi che allora stava in via del Corso».