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Torino-Lione: la Corazzata Potëmkin sopravvive a tutto
In questa Italia ormai incommentabile, sembra inverosimile che nel 2013 l’ottimo Luca Rastello (compianto giornalista di “Repubblica”) abbia potuto scrivere, con Andrea De Benedetti, l’esemplare saggio “Binario morto”, sul castello di bufale degli inesistenti treni veloci europei. Massima supercazzola, irraggiungibile: l’alta velocità per le merci, che non esiste al mondo. Logico, quindi, che sul Binario Morto in cui è parcheggiato il Belpaese si spillino ancora, nel 2021, gli ultimi fantastiliardi per la madre di tutte le idiozie, la linea Tav Torino-Lione: una creatura favolosa, capace di rivaleggiare con il Liocorno e l’Araba Fenice. Mitologia ferroviaria per veri cialtroni e fuoriclasse dell’imbroglio, in un habitat socio-mentale in cui non c’è più niente che non sia solo mitologico, dal Male Irrimediabile alla Salvezza Universale. Davvero, non ci si crede: eppure, la Corazzata Potëmkin del terzo millennio non è ancora affondata. Anzi: è pronta a fare danni, ancora, bombardando quel che resta dell’intelligenza nazionale.E’ davvero incredibile, la storia infame della grande opera più inutile del secolo, presentata come avveniristico segmento del magico corridoio Kiev-Lisbona quando ancora il Portogallo non aveva bocciato l’alta velocità, la capitale ucraina non era ancora diventata l’epicentro della nuova guerra fredda e la stessa Cina – con la sua suadente, prodiana e dalemiana Via della Seta – sembrava ancora la possibile, nuova patria esotica di un futuro velocissimo, di benessere low-cost a portata di mano. Poi è successo di tutto: il crollo della Borsa e gli strilli di Occupy Wall Street, il giro di vite nazistoide dell’austerity europea con il martirio della Grecia, l’esplosione degli spread e del precariato, la disoccupazione a livelli storici, lo schianto dell’Unione Europea come rottame inservibile. L’italico museo degli orrori ha esibito Monti e Napolitano, poi Letta, quindi il populismo di Renzi, Grillo e Salvini, infine l’avvocato del Vaticano e ora la sfinge della Bce. Di tutto è passato, sotto i ponti: dal malaugurio di Greta a quello di Bill Gates, dal Grande Reset di Davos a quello delle zone rosse. Ma niente, la Corazzata Potëmkin è ancora ormeggiata in valle di Susa.Le ultime cronache nauseabonde riportano i soliti sciagurati scontri tra la polizia e i manifestanti, irritati dai preparativi per l’ennesimo cantiere: si tratterebbe si spostare a valle l’attuale autoporto di Susa, per fare spazio – finalmente – al cantiere vero, quello del tunnel ferroviario lungo 54 chilometri. Forse, prima dell’Anno Tremila vedrà la luce, giusto per entrare nel Guiness dei Primati e battere il record del mondo, quello dell’infrastruttura più costosamente inutile della storia terrestre. Lo spiegava Luca Rastello nel suo libro, sulla scorta di centinaia di pagine di studi tecnici: quella ferrovia (doppione di quella già esistente, che collega Torino a Lione tramite il traforo valsusino del Fréjus) non servirà mai a null’altro che ad ingrassare i suoi fortunati costruttori, una gran bella filiera di aziende (cantieristiche e finanziarie) strettamemte collegate alla politica. Nel 2005, quando la valle di Susa insorse per opporvisi, raccontavano che la super-ferrovia sarebbe servita a trasportare passeggeri. Smentiti, i proponenti hanno dovuto cambiare le carte in tavola: ora dicono che servirebbe a veicolare le merci, a velocità elevata.Tutti gli specialisti del mondo (tutti quelli non pagati dalla cordata Tav) ribadiscono, fino alla nausea, che il problema della logistica è la puntualità, non la rapidità. Dal professor Marco Ponti in giù, inclusi i massimi esperti europei, ripetono che della Torino-Lione non c’è nessun bisogno, e che la linea attuale (la Torino-Modane) è letteralmente deserta, per l’assenza di merci (che non ci sono, e secondo ogni previsione non ci saranno mai). E dunque, che fare? Ovvio: insistere con la Torino-Lione, anche se svariate autorità francesi – inclusa la Corte dei Conti di Parigi – l’hanno reputata troppo costosa, rispetto agli scarsissimi, eventuali benefici che comporterebbe, nel caso ci fosse un improbabilissimo boom del trasporto merci lungo l’attuale Binario Morto così ben documentato da Luca Rastello. C’è anche il Covid, oggi: il paese è disastrato dalle restrizioni, in un anno ha perso oltre mezzo milione di aziende. C’è fame di lavoro e cantieri intelligenti, di infrastrutture utili. I folli gestori dell’emergenza – che hanno imposto distanziamento, lockdown e coprifuoco – non hanno pensato di raddoppiare bus e treni: si ancora viaggia stipati, come prima. Ma la Corazzata Potëmkin, quella no: guai a toccarla, è sacra.In questa Italia ormai incommentabile, sembra inverosimile che nel 2013 l’ottimo Luca Rastello (compianto giornalista di “Repubblica”) abbia potuto scrivere, con Andrea De Benedetti, l’esemplare saggio “Binario morto”, sul castello di bufale dei leggendari treni veloci europei. Massima supercazzola, irraggiungibile: l’alta velocità per le merci, che non esiste al mondo. Logico, quindi, che sul Binario Morto in cui è parcheggiato il Belpaese si spillino ancora, nel 2021, gli ultimi fantastiliardi per la madre di tutte le idiozie, la linea Tav Torino-Lione: una creatura favolosa, capace di rivaleggiare con il Liocorno e l’Araba Fenice. Mitologia ferroviaria per veri cialtroni e fuoriclasse dell’imbroglio, in un habitat socio-mentale in cui non c’è più niente che non sia solo mitologico, dal Male Irrimediabile alla Salvezza Universale. Davvero, non ci si crede: eppure, la Corazzata Potëmkin del terzo millennio non è ancora affondata. Anzi: è pronta a fare danni, ancora, bombardando quel che resta dell’intelligenza nazionale.
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Poteri oscuri, anche Salvini obbedisce al Tav Torino-Lione
Non basterebbe neppure Dan Brown. Ci vorrebbe almeno Tolkien, per svelare – attraverso una fiaba – il mistero del Tav Torino-Lione, cioè il sortilegio nero che vuole che si spendano 20-30 miliardi per costruire quella linea ferroviaria “maledetta”. Si tratta dell’inutile e faraonico doppione della ferrovia che esiste già, e che da 150 anni collega Torino a Lione attraverso la valle di Susa e il Traforo del Fréjus, riammodernato qualche anno fa (costo, 400 milioni di euro) per consentire il transito dei treni con a bordo i Tir e anche i grandi container “navali”, della massima pezzatura. L’unico problema è che non ci sono più merci da trasportare: l’asse strategico del terzo millennio è quello che unisce Genova e Rotterdam, mentre la direttrice Torino-Lione è ormai un binario morto, dal destino segnato. Secondo la Svizzera, incaricata dall’Ue di monitorare il traffico alpino, l’attuale Torino-Modane, semideserta, potrebbe incrementare addirittura del 900% il suo volume di trasporti. E allora che bisogno c’è di scavare – da zero – un nuovo traforo, lungo 57 chilometri, di cui non esiste ancora neppure un metro?L’unico mini-tunnel realizzato, quello di Chiomonte, è solo una galleria esplorativa accessoria, geognostica: non potrebbe mai passarci nessun treno, anche se Matteo Salvini arriva a sostenere – davanti alle telecamere, proprio a Chiomonte – che costerebbe meno “finire il lavoro” piuttosto che “tappare il buco”. Dichiarazione ingannevole: Salvini sa benissimo che il “lavoro” per il tunnel destinato al treno non è mai neppure cominciato. Pur di premere sui 5 Stelle, il leader leghista – come già Renzi – arriva a ipotizzare un progetto “low cost”, parlando di appena 4 miliardi (cioè il costo della parte italiana dell’ipotetico futuro traforo, non quello della linea ferroviaria fino a Torino). Di più: il ministro dell’interno aggiunge che, “risparmiando” (ad esempio, rinunciando alla surreale “stazione internazionale” di Susa), si potrebbero costruire finalmente anche opere utili, come la metropolitana di Torino. Su questo ha ragione: il capoluogo piemontese, a lungo amministrato dalla dinastia Castellani-Chiamparino-Fassino, dispone solo di un’unica, patetica linea.Torino, la metropoli più inquinata della penisola, è anche la grande città italiana peggio servita dai mezzi pubblici veloci: è l’unica a non disporre di una vera rete metropolitana. In compenso, i suoi ex sindaci sono tra i più fanatici sostenitori dell’inutile Tav Torino-Lione. Chiamparino, in particolare, è il capo degli hooligan pro-Tav. Un caso esemplare di mistero italico: dopo aver fatto il sindaco è passato senza colpo ferire alla guida di una potentissima centrale finanziaria come la Compagnia di San Paolo, per poi tornare tranquillamente alla politica. L’uomo di fiducia dei grandi banchieri è oggi presidente della Regione Piemonte, poltronissima da cui martella il governo gialloverde per ottenere a tutti i costi la grande opera “maledetta”. Ci sta riuscendo? Stando a Salvini, parrebbe di sì. Sulla maxi-torta dell’appalto alpino, il capo della Lega è perfettamente allineato al fantasma del Pd.A questo punto, la ragione vacilla. Per chi ha seguito i vent’anni di protesta popolare in opposizione alla Torino-Lione, i conti non tornano. Il movimento NoTav – ormai appoggiato da vasti strati dell’opinione pubblica nazionale – è stato il primo vero esempio, in Italia e non solo, di denuncia politica “glocal”. Dal particulare all’universale, dicevano gli umanisti rinascimentali. Agire localmente e pensare globalmente, ripetevano negli anni ‘80 i primi Verdi ispirati da Alex Langer. I valsusini – popolo sulle barricate, che nel 2005 riuscì a fermare il progetto con una spettacolare protesta nonviolenta guidata dai sindaci in fascia tricolore – per molti aspetti hanno come anticipato gli americani di Occupy Wall Street, adottando un metodo di lotta, dal sit-in fino al blocco stradale, che oggi i Gilet Gialli si limitano a replicare. L’intuizione: se il potere “bara” a casa nostra, sulla base di dati falsificati, è lecito sospettare che “imbrogli” ovunque. E’ lecito supporre che si limiti a eseguire gli ordini di un’oligarchia del denaro mossa da interessi inconfessabili.Sta barando da vent’anni, il potere che insiste – come un disco rotto – nel voler imporre quella super-linea inutile in valle di Susa, facendola pagare carissima all’Italia? Vedete voi, ma sappiate che la Torino-Lione non serve: lo dicono tutti i maggiori esperti di trasporti, tra cui il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano, ora collocato dal ministro Toninelli nella scomodissima posizione di presidente della commissione incaricata di formulare un giudizio decisivo sul rapporto costi-benefici della grande opera. La Torino-Lione non serve: lo ribadirono ben 360 professori e tecnici dell’università italiana, in accorati e inutili appelli rivolti al Quirinale e a Palazzo Chigi. Costi immensi, e nessun risultato: perché le merci devono comunque viaggiare a bassa velocità, per motivi di sicurezza. Quanto alla Francia, spesso usata in Italia come alibi “europeo” per costruire a tutti i costi l’infrastruttura, ha deciso ufficialmente che di Torino-Lione, a Parigi, si riparlerà eventualmente solo dopo il 2030.Il progetto Torino-Lione è un relitto ormai obsoleto degli anni ‘80: era nato come sogno di collegamento veloce per passeggeri, ed è stato archiviato dall’avvento dei voli low-cost. Al che, è stato trasformato in Tac, treno ad alta capacità per le merci, fingendo di non sapere che i convogli commerciali devono viaggiare lentamente, e che la chiave del trasporto merci non è la velocità, ma la puntualità della logistica: il sistema più efficiente al mondo è quello degli Usa, fatto da treni che viaggiano a 60 miglia utilizzando tunnel dell’800 che valicano le Montagne Rocciose. I costi territoriali della Torino-Lione sarebbero folli: le montagne della valle di Susa sono piene di amianto e tuttora traforate dalle gallerie scavate dall’Agip negli anni ‘70, ai tempi del nucleare italiano, perché il Massiccio dell’Ambin è un immenso giacimento di uranio. Senza contare la devastazione ambientale e urbanistica (vent’anni di cantieri), l’incognita maggiore è quella idrogeologica: quei monti fra Italia e Francia, dicono i geologi, ospitano un enorme bacino sommerso. Bucarlo potrebbe comportare conseguenze impensabili, con ripercussioni sui fiumi fino alla Valle d’Aosta.Il compianto Luca Rastello, giornalista di “Repubblica”, in un saggio sul tema spiega che poi, una volta alle porte di Torino, la nuova linea potrebbe congiungersi alla Torino-Milano solo sbancando interi quartieri o procedendo per via sotterranea, e quindi perforando la falda idropotabile che alimenta l’area metropolitana torinese. Non se ne rendono conto, gli abitanti di Torino, perché nessun politico – prima di Chiara Appendino – si è mai premurato di spiegarlo chiaramente. Né si interrogano, i torinesi, sul motivo di tanta ostinazione, da parte dei valsusini, nell’opporsi al progetto. Non sospettano, i torinesi, che la criminalizzazione a reti unificate del movimento NoTav è servita a nascondere due verità imbarazzanti. La prima: in vent’anni, la politica non ha mai voluto o saputo dimostrare l’utilità della grande opera, neppure a fronte di una protesta così rumorosa. La seconda: il progetto Torino-Lione è nato sotto una cattiva stella, la peggiore di tutte: la strategia della tensione.Negli anni ‘90, appena si cominciò a insistere sull’opera come “inevitabile” prospettiva strategica, la valle di Susa fu terrorizzata da 12 attentati dinamitardi. Alcuni furono rivendicati in modo delirante: volantini firmati “Valsusa Libera” e “Lupi Grigi” contenevano farneticazioni “guerriere” contro l’alta velocità. I giornali, all’unisono, puntarono il dito contro gli “ecoterroristi” e gli “anarco-insurrezionalisti”. Poco dopo vennero arrestati tre giovani anarchici, di cui due – Edoardo Massari e Maria Soladed Rosas, “Sole e Baleno” – trovati morti (impiccati) mentre erano in stato di detenzione. Contro di loro, l’accusa aveva vantato “prove granitiche”, che poi al processo evaporarono: non erano stati loro a mettere quelle bombe. Chi, allora? Non s’è mai saputo: caso chiuso. I valsusini però non dimenticano. Sanno che quello di Bardonecchia, santuario del turismo bianco, vicino a Sestriere, è stato il primo Consiglio Comunale italiano – a nord del Po – a essere disciolto per mafia. E sanno che, sempre negli anni ‘90, la procura di Torino intercettò un traffico di armi che collegava l’armeria di Susa a una cosca calabrese, con il placet di settori del Sismi e del Sisde. Erano gli anni della “trattativa”, in cui Falcone e Borsellino saltavano per aria, in Sicilia.Si può immaginare lo stato d’animo dei valsusini, quando – dopo tutto questo – si sono visti arrivare, nel cortile di casa, anche lo spettro della maxi-opera più controversa della storia, al pari del Ponte sullo Stretto. A parlare è il buon senso della geografia: Moncenisio, Fréjus e Monginevro. Ovvero: statali, autostrada, ferrovia, trafori. Nessun’altra valle alpina è altrettanto collegata al resto d’Europa, attraverso valichi internazionali. Perché aggiungere anche l’assurda Torino-Lione? Quale mistero indicibile trasforma la valle di Susa in un oscuro crocevia di mafie e affari, bombe e appalti? E soprattutto: com’è possibile che, in vent’anni, la politica non si sia mai degnata di dare una risposta chiara? E’ evidente che, se l’utilità della Torino-Lione venisse finalmente dimostrata, le bandiere della protesta finirebbero per venir ammainate. Basterebbe spiegare per quale motivo l’opera è ritenuta indispensabile. La valle di Susa lo chiede da vent’anni. E la risposta non è mai arrivata. Perché?Visto che la politica tace, tanto varrebbe chiedere lumi ai romanzieri come Dan Brown o all’autrice di Harry Potter, non essendo più possibile interpellare il Signore degli Anelli. Magia? Se una verità viene palesemente taciuta da decenni, il minimo che possa accadere è che si scatenino anche i complottismi più fantasiosi. Ha suscitato sconcerto, nel 2016, l’inaugurazione teatrale del traforo del Gottardo, con l’inquietante coreografia dedicata a un Dio Caprone. Fausto Carotenuto, già analista strategico dell’intelligence ora passato al network “Coscienze in Rete”, sostiene che la Torino-Lione sarebbe una sorta di “attentato energetico” per violare la Linea di Michele, notissima ley-line che unisce Israele all’Irlanda attraverso i santuari dedicati all’arcangelo Michele, con epicentro proprio la Sacra di San Michele in valle di Susa. Paolo Rumor, nipote del più volte premier Mariano Rumor, nel libro “L’altra Europa” racconta una storia sconvolgente, rivelata a suo padre dall’europeista francese Maurice Schuman: il medesimo potere, di natura dinastica (denominato “La Struttura”) governerebbe il pianeta da 12.000 anni, e la stessa Unione Europea sarebbe opera sua.Non potendo interpellare Tolkien o scomodare la Rowling, non resta che tralasciare le suggestioni e attenersi ai fatti: sarebbe capace, Matteo Salvini, di spiegare il motivo per cui l’Italia, insieme alla Francia, dovrebbe scavare – da zero – un tunnel di 57 chilometri per costruire il doppione della ferrovia Torino-Lione che esiste già? Se la risposta la conosce, perché non la svela? Perché anche lui si limita, come tutti gli altri, a dire stupidaggini, sapendo che i media mainstream le ripeteranno con successo, confidando nell’ignoranza del grande pubblico? C’è davvero un grande potere-ombra che – per motivi ignoti e imperscrutabili – ha lanciato un’Opa misteriosa sulla stramaledetta Torino-Lione? Un grande affare finanziario, d’accordo, ma per pochi intimi (pochissimi i lavoratori coinvolti). E, secondo il giallista Massimo Carlotto, anche una virtuale “lavanderia” di denaro: un magistrato come Ferdinando Imposimato ha dimostrato che vasti tratti della rete Tav italiana sono stati costruiti proprio da aziende mafiose.Poi ci sarebbe il triste indotto politico della filiera, affidato ai soliti yesman che in realtà lavorano da sempre per le consorterie affaristiche che hanno costruito le loro carriere istituzionali. Ma non può essere tutto qui, il problema. Cos’altro può muovere i fili di una follia pubblica così estrema, e così potente da piegare persino i bulletti del “governo del cambiamento”? Lo spettacolo non è edificante: Salvini con l’elmetto a Chiomonte, ormai arruolato alla causa, mentre Di Maio e Toninelli non osano neppure lontanamente minacciare le dimissioni, nel caso dovessero perdere il braccio di ferro (e quindi la faccia). Li si può capire: dal canto suo, il primo ministro Conte cazzeggia beatamente al bar con Angela Merkel, l’amicona di Macron e dell’Italia, ridacchiando alle spalle di quei fessi dei 5 Stelle (e degli italiani che li hanno votati). Nel frattempo, l’inesorabile ecomostro finanziario e ferroviario avanza, passo dopo passo. E l’umorista Salvini pensa di cavarsela con le battute sui mitici “risparmi”: come se davvero si trattasse di tre o quattro miliardi, e non invece di un grottesco attentato alla sovranità democratica del paese, evidentemente organizzato – con tenacia impressionante – da poteri che possono mettersi in tasca qualsiasi politico, anche se indossa la maschera di cartone del sovranismo.(Giorgio Cattaneo, “Quale oscuro potere ha piegato anche l’ex sovranista Salvini alla teologia dell’inutile Tav Torino-Lione?”, dal blog del Movimento Roosevelt del 2 febbraio 2019).Non basterebbe neppure Dan Brown. Ci vorrebbe almeno Tolkien, per svelare – attraverso una fiaba – il mistero del Tav Torino-Lione, cioè il sortilegio nero che vuole che si spendano 20-30 miliardi per costruire quella linea ferroviaria “maledetta”. Si tratta dell’inutile e faraonico doppione della ferrovia che esiste già, e che da 150 anni collega Torino a Lione attraverso la valle di Susa e il Traforo del Fréjus, riammodernato qualche anno fa (costo, 400 milioni di euro) per consentire il transito dei treni con a bordo i Tir e anche i grandi container “navali”, della massima pezzatura. L’unico problema è che non ci sono più merci da trasportare: l’asse strategico del terzo millennio è quello che unisce Genova e Rotterdam, mentre la direttrice Torino-Lione è ormai un binario morto, dal destino segnato. Secondo la Svizzera, incaricata dall’Ue di monitorare il traffico alpino, l’attuale Torino-Modane, semideserta, potrebbe incrementare addirittura del 900% il suo volume di trasporti. E allora che bisogno c’è di scavare – da zero – un nuovo traforo, lungo 57 chilometri, di cui non esiste ancora neppure un metro?
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Je suis NoTav, i sindaci francesi a Torino: basta frottole Ue
Fa parte del paesaggio mentale artificiale: è il solito balletto dei numeri esibiti per gonfiare o sgonfiare le manifestazioni di piazza. Le folkloristiche “madamine” Sì-Tav, da Marco Revelli definite “fate ignoranti” perché dichiaratamente all’oscuro delle ipotetiche ragioni a supporto della Torino-Lione, lo scorso 10 novembre erano 20-25.000 per la questura di Torino, ma una volta sbarcate su “Stampa” e “Repubblica” sono diventate 30.000. Tempo un mese, di fronte alla marea NoTav che l’8 dicembre ha invaso la città, sempre le stesse “madamine” sono magicamente diventate 40.000, per la letteratura giornalistica di una metropoli tramortita dal fiume umano non-ignorante, anzi informatissimo, sceso in corteo fino a intasare piazza Castello. Missione: avvertire il governo gialloverde che una vasta avanguardia democratica della popolazione italiana non tollera che si tenga in piedi a tutti i costi, a beneficio di quella che appare un’esigua ciurma di affaristi, il miraggio della grande opera più inutile d’Europa: una ferrovia di cui non è ancora stato costruito neppure un metro. E a proposito di Europa, ha scaldato i torinesi la generosa presenza dei sindaci francesi, benché oscurata dai media mainstream che hanno preferito parlare solo della rappresentanza transalpina di Gilet Gialli, aggiornati alla bisogna (“Je suis NoTav”). La verità vale oro, specie se recitata in francese nel cuore di Torino: la Francia non sa che farsene, della ipotetica Torino-Lione.Lo hanno scandito dal palco, di fronte alle decine di migliaia di torinesi e valligiani (almeno 70.000, secondo i NoTav), i sindaci delle cittadine francesi al di là del confine, spintisi fino a Torino per contribuire a bonificare i cervelli dalle grossolane menzogne della vecchia élite cementiera subalpina affamata di soldi pubblici: «La Francia ha finora accettato il progetto Torino-Lione solo perché i costi sono per lo più a carico dell’Italia. Ma, anche qualora l’inutile tunnel si scavasse, Parigi non prenderebbe in considerazione la costruzione della nuova linea: documenti alla mano, di quella ferrovia se ne riparlerebbe solo a partire dal 2038». Perché sarebbe inutile, il traforo miliardario? «Perché la linea ferroviaria già esistente è semi-deserta: non ci sono merci da trasportare (né ce ne saranno, secondo tutte le proiezioni). E’ così sotto-utilizzata, la Torino-Modane che collega stabilmente Torino a Lione attraverso la valle di Susa e il Traforo del Fréjus, che basterebbe già oggi a togliere tutti i Tir dalle strade e dall’autostrada, facendoli viaggiare sui treni».Per i passeggeri, va da sé, il problema non esiste: senza contare i voli low-cost, che hanno annullato la concorrenza ferroviaria sulle lunghe tratte, sono comunque quotidiane in valle di Susa le corse del Tgv francese che collega rapidamente Milano a Parigi. La manciata di minuti che si risparmierebbero con il nuovo euro-tunnel da 57 chilometri costerebbero 30-40 miliardi, ma le cifre sono solo teoriche: in Italia la rete Tav è costata quasi il triplo che nel resto d’Europa, con il prezzo degli appalti lievitato anche del 400% rispetto alla stima iniziale. Quello che lascia sgomenti, di fronte al delirio narrativo che ha nutrito la leggenda della Torino-Lione, è la totale assenza di certezze: nonostante la tenacia della protesta della valle di Susa, che ha raccolto la solidarietà di vastissimi strati dell’opinione pubblica italiana, nessuno dei governi degli ultimi vent’anni – Berlusconi, Prodi, Monti, Letta, Renzi, Gentiloni – ha mai voluto o potuto spiegare perché mai l’Italia dovrebbe spendere miliardi per un’infrastruttura dall’impatto sicuramente devastante.Il territorio alpino sarebbe infatti terremotato da anni di cantieri e irrimediabilmente compromesso, visto che si scaverebbe tra montagne piene di amianto e persino di uranio (negli anni ‘70, al tempo del nucleare italiano, l’Agip realizzò decine di tunnel esplorativi proprio sui monti alle spalle di Susa, dato che il Massiccio dell’Ambin è il più grande giacimento di minerale radioattivo di tutte le Alpi Occidentali). Quanto allo spinoso problema idrogeologico, sono gli stessi geologi – tra i redattori del progetto – ad ammettere di non poter valutare l’impatto dell’euro-tunnel: le viscere di quei monti ospitano un’immensa riserva idrica, una sorta di grande lago sommerso. Perforare il bacino sotterraneo potrebbe voler dire far cambiare corso ai fiumi ed esporre più valli alpine al rischio di inondazioni catastrofiche. Citando tecnici della Regione Piemonte, nel saggio “Binario morto” (Chiarelettere), il compianto Luca Rastello, giornalista di “Repubblica”, spiega che – una volta realizzato il tunnel e poi la nuova ferrovia – il raccordo con la rete Tav italiana potrebbe avvenire solo a 30 metri di profondità, “bucando” la falda idropotabile che alimenta l’area metropolitana di Torino.Senza contare l’esborso folle, per un’Europa che muove guerra all’Italia per lo 0,1% del deficit 2019, i maggiori trasportisti italiani – come il professor Marco Ponti, del Politecnico di Milano – ricordano che la chiave logistica per le merci (che per motivi di sicurezza devono viaggiare lentamente) non è la rapidità, ma la puntualità. Nel miglior sistema di smistamento del mondo, quello degli Usa, i treni merci viaggiano a 60 miglia; ma dispongono di efficienti piattaforme logistiche, di cui non c’è traccia né in Piemonte né sulle Alpi del Rodano – dove il trend dei trasporti è in calo da anni, le ferrovie esistenti sono semi-abbandonate e tutte le proiezioni per il futuro dicono che la direttrice commerciale su cui il mercato punta non è la Torino-Lione, ma la Genova-Rotterdam. Se i tecnici universitari a cui si sono rivolti i NoTav hanno prodotto chilometri di documentazione a sfavore del maxi-progetto, sul versante opposto non si è mai usciti dal lobbismo vecchia maniera, fino all’imbarazzante gossip meta-politico delle sedicenti “madamine” torinesi, pronte a invocare “sviluppo e progresso” ma – per loro stessa ammissione – senza conoscere una sola virgola del dossier Torino-Lione. Se si possono capire i piccoli circuiti industriali della vecchia Torino tradita dall’esodo della Fiat, traslocata a Detroit grazie a Marchionne, non è comprensibile il silenzio assordante della politica.Gilet Gialli a Torino ed77eDietro alle “madamine” non è difficile scorgere l’ombra di personaggi multiruolo come Sergio Chiamparino, emblema vivente della sinistra neoliberista, passato senza colpo ferire dalla guida del Comune a quella della Regione, dopo aver presieduto la Compagnia di San Paolo, potentissima fondazione bancaria. Quello che sconcerta, semmai, è la politica nazionale: lungi dal rappresentare, tutelare ed eventualmente rassicurare i 60.000 abitanti della valle di Susa, preoccupati per la loro sicurezza, dopo decenni di proteste i governanti non hanno ancora spiegato, ai cittadini, perché mai dovrebbero sacrificare in modo così devastante il loro territorio. I vari esecutivi, di ogni colore, non hanno mai avuto la cortesia di motivarla, la Torino-Lione: non hanno mai chiarito a cosa servirebbe, in cosa sarebbe strategica per il sistema-Italia o almeno per il Piemonte. Gli unici dati oggettivi vengono, come sempre, dal fronte avverso: il profilo occupazionale della maxi-opera sarebbe così insignificante (qualche centinaio di addetti) che il costo medio di ogni singolo lavoratore supererebbe il milione di euro.Prima e meglio di altre battaglie politiche italiane, quella contro la Torino-Lione ha precisato i termini reali della questione, cioè il diritto democratico di essere innanzitutto informati. Si può discutere se un’opera serva o meno, ma quello che non è accettabile – di fronte alla prove negative fornite dgli oppositori – è che si continui a imporla senza spiegarla, limitandosi a criminalizzare comodamente la protesta. Prima e meglio di ogni altro evento politico recente, la battaglia democratica della valle di Susa – esplosa nel lontano 8 dicembre 2005 – ha illuminato lo scenario con il quale l’intero paese avrebbe fatto i conti, molti di anni dopo, insieme al resto d’Europa: da una parte un’élite autoritaria, la stessa che oggi spinge la polizia di Macron a trattare gli studenti francesi come prigionieri di Guantanamo, e dall’altra il cosiddetto popolo ex-sovrano, quello dei cittadini declassati al rango di neo-sudditi, in balia di un potere apolide e senza volto, che impone decisioni senza mai fornire adeguate spiegazioni.Anche per questo, l’8 dicembre 2018 a Torino, è stata particolarmente istruttiva – oltre che rincuorante – la presenza dei sindaci delle valli francesi interessate dal progetto: nel ribadire la loro piena solidarietà alle migliaia di famiglie del corteo NoTav, hanno sottolineato una vicinanza civile e politica con i “cugini” italiani, alla faccia di Macron e degli altri burattini dell’attuale Disunione Europea. In quel loro “Je suis NoTav”, i francesi rivendicano la loro (e nostra) parte d’Europa, intesa come piattaforma di convivenza democratica popolata di cittadini liberi di pensare, di esprimere la loro voce, di contribuire a un mondo meno ingiusto e meno incomprensibile. Un mondo fatto di “vicini di casa” che si parlano e si capiscono. Quella delle nazioni contrapposte, sembrano dire i francesi accorsi a Torino, è solo una fiaba sinistra, che fa comodo ai sovragestori del potere europeo e magari ai loro oppositori apparenti, arruolati dal neo-sovranismo. La guerra non conviene mai, al popolo: l’antagonismo nazionistico è un imbroglio ridicolo. C’era più Europa, l’8 dicembre a Torino, di quanta non se ne sia vista a Bruxelles negli ultimi vent’anni.(Giorgio Cattaneo, “Je suis NoTav, i sindaci francesi a Torino: amici italiani, fermiamo insieme il treno di questa Ue che ci deruba e ci divide”, dal blog del Movimento Roosevelt del 9 dicembre 2018).Fa parte del paesaggio mentale artificiale: è il solito balletto dei numeri esibiti per gonfiare o sgonfiare le manifestazioni di piazza. Le folkloristiche “madamine” Sì-Tav, da Marco Revelli definite “fate ignoranti” perché dichiaratamente all’oscuro delle ipotetiche ragioni a supporto della Torino-Lione, lo scorso 10 novembre erano 20-25.000 per la questura di Torino, ma una volta sbarcate su “Stampa” e “Repubblica” sono diventate 30.000. Tempo un mese, di fronte alla marea NoTav che l’8 dicembre ha invaso la città, sempre le stesse “madamine” sono magicamente diventate 40.000, per la letteratura giornalistica di una metropoli tramortita dal fiume umano non-ignorante, anzi informatissimo, sceso in corteo fino a intasare piazza Castello. Missione: avvertire il governo gialloverde che una vasta avanguardia democratica della popolazione italiana non tollera che si tenga in piedi a tutti i costi, a beneficio di quella che appare un’esigua ciurma di affaristi, il miraggio della grande opera più inutile d’Europa: una ferrovia di cui non è ancora stato costruito neppure un metro. E a proposito di Europa, ha scaldato i torinesi la generosa presenza dei sindaci francesi, benché oscurata dai media mainstream che hanno preferito parlare solo della rappresentanza transalpina di Gilet Gialli, aggiornati alla bisogna (“Je suis NoTav”). La verità vale oro, specie se recitata in francese nel cuore di Torino: la Francia non sa che farsene, della ipotetica Torino-Lione.
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Torino-Lione inutile ma irrinunciabile: anche dopo Genova?
Il “Giornale”, mai tenero con gli oppositori della Torino-Lione (che considera alla stregua di quasi-terroristi), lo presenta come “l’ingegnere che smonta tutte le bugie dei NoTav”. Si chiama Basaglia, come il padre della psichiatria moderna, ed è un uomo in evidente buona fede. Si deve a lui, che oltretutto dichiara di esser stato ripetutamente intimidito da attivisti fanatici, l’unico straccio di spiegazione finora pervenuta, a sostegno della grande opera più contestata d’Europa, ritenuta perfettamente inutile da 360 tecnici dell’università italiana, scomodatisi invano per scrivere a Palazzo Chigi e persino al Quirinale. Perché il tunnel s’ha da fare? «Per un’infinità di motivi», sostiene l’ingegner Paolo Basaglia, torinese, di fede Pd ma in nessun modo coinvolto, a titolo professionale, nel maxi-affare del secolo. «La linea storica è contorta», spiega. «I raggi di curvatura sono strettissimi, con attrito volvente elevatissimo e pendenze del 35 per mille che si traducono in scarsa efficienza energetica, tant’è che i treni merci richiedono due motrici in trazione e una in spinta. Con il nuovo tunnel i convogli consumeranno il 90% in meno». Costo del disturbo? In totale 22 miliardi di euro, secondo le stime del 2014 (quando fu fatta l’intervista) per una linea che – se fosse realizzata – non sarebbe pronta prima del 2040, dopo 15 anni di cantieri. Pezzo forte: un traforo di 54 chilometri da Susa a St. Jean de Maurienne, da scavare tra monti pieni di uranio e amianto.Proprio a causa della conformazione della linea ferroviaria attuale, che collega Italia e Francia in valle di Susa attraverso il traforo del Fréjus (appena riammodernato con 400 milioni di euro per consentire il transito di Tir e container “navali” caricati sui treni), sempre l’ingegner Basaglia spiega che, da Bussoleno alla frontiera francese, i convogli non possono superare i 70 chilometri orari. Un problema, se si trattasse di alta velocità ferroviaria per passeggeri, come appunto era nei piani del progetto iniziale, risalente all’inizio degli anni ‘90, cioè prima dell’avvento dei voli low cost. Per questo, da Tav, il progetto fu tramutato in Tac (treno ad alta capacità), puntando sulle merci nella speranza di tenerlo in vita, visto l’imponente lavoro di lobbying, a livello europeo, per mettere insieme almeno una parte dei faraonici finanziamenti necessari. Oggi però le merci sono scomparse, così come i passeggeri: i trasporti tra Piemonte e Rhône-Alpes sono al lumicino, la ferrovia è impiegata solo al 10% delle sue potenzialità. La rotta intercontinentale delle merci (asiatiche, ormai) non è più est-ovest, ma nord-sud: Genova-Rotterdam. La Torino-Lione? Non serve. Lo certifica l’autorità elvetica incaricata dall’Ue di monitorare i trasporti alpini: l’attuale linea valsusina Torino-Modane, affermano gli svizzeri, potrebbe tranquillamente reggere un incremento di traffico del 900%. Perché allora imbarcarsi in una spesa da decine di miliardi, devastando il territorio, per una maxi-opera completamente inutile?Quanto alla bassa velocità per le merci, nessun mistero: i convogli pesanti che trasportano materiali, e non persone, non possono comunque “volare” come i Frecciarossa, pena il crollo degli standard di sicurezza. Un guaio? Niente affatto: nel saggio “Binario morto”, edito da Chiarelettere, il giornalista di “Repubblica” Luca Rastello ricorda nel miglior sistema logistico del mondo, quello degli Usa, i treni merci non possono superare le 60 miglia di velocità, per legge. Sono treni lentissimi, che per superare le Montagne Rocciose continuano a utilizzare persino trafori risalenti all’800. «Il problema non sussiste proprio», spiegava Rastello, «perché la chiave del successo della logistica – come tutti sanno – non è la velocità, ma la puntualità: lo smistamento nei depositi avviene in modo perfetto se i treni arrivano in orario. Non importa se ci mettono un giorno o due, o tre: basta saperlo in anticipo con precisione». Cosa che infatti, negli Stati Uniti, succede regolarmente – e senza nessuna “alta velocità per le merci”, tecnicamente impossibile. L’ingegner Paolo Basaglia da Torino? Liberissimo, ovviamente, di esporre le sue legittime opinioni. Peccato solo che non abbia alcun profilo istituzionale: parla, infatti, da privato cittadino (preoccupato per quelle che, a suo avviso, sono mistificazioni pretestuose, da parte dei NoTav).Benissimo: ma le istituzioni, invece? Cosa dicono? Niente. E’ vero, sembra incredibile. Eppure, in vent’anni, nessuno dei governi che si sono succeduti – Berlusconi, Prodi, Monti, Letta, Renzi e Gentiloni – ha mai speso una parola per motivare la decisione di progettare comunque l’infrastruttura, nonostante la forte opposizione popolare e le clamorose evidenze che i tecnici indipendenti hanno sempre esibito, smentendo nel mondo più netto la necessità di realizzare la Torino-Lione. Silenzio assoluto, da tutti i governi. Non una precisione strategica, in cifre, ad esempio sul presunto impatto positivo dell’opera sul sistema economico italiano, o almeno piemontese. Solo slogan: sviluppo, progresso, Europa. Propaganda polverosa, e pure mezze ammissioni: secondo i geologi, la nuova linea andrebbe protetta da una “diga” sotterranea profonda addirittura decine di metri, per tentare di arginare l’enorme fiume che scorre nel sottosuolo. Perforare le Alpi in quel punto, riconoscono gli stessi progettisti, potrebbe comportare incognite molto serie, incluso l’allagamento dei centri abitati in caso di eventi alluvionali. Anche fosse, il problema comunque resta a monte: perché insistere a tutti i costi su un’opera da più parti classificata come obsoleta e inutile? E soprattutto: come si permette, lo Stato, di non dare mai spiegazioni?Gli occhi di tutti, oggi, sono puntati sul governo gialloverde e in particolare sul ministro Toninelli. Come noto, i 5 Stelle vorrebbero tagliare la Torino-Lione sul nascere: il miliardo di euro già speso rappresenta un sacrificio irrisorio, rispetto alle decine di miliardi che si rispariemerebbero, un immenso capitale che andrebbe destinato a opere finalmente utili. Per contro, è la Lega a frenare: tradizionalmente, il Carroccio ha sempre appoggiato il cartello politico, industriale e bancario che si prodiga per veder finanziata la Torino-Lione. Cambierà qualcosa, dopo la tragedia di Genova? Il catastrofico crollo del viadotto Morandi ha costretto il paese a riflettere: perché regalare miliardi ogni anno ai signori Benetton? Di più: l’opinione pubblica ha appreso che, dietro gli industriali dell’abbigliamento, nella società Atlantia sono presenti grandi operatori finanziari di Londra e di Wall Street, beneficiari anch’essi del maxi-regalo ottenuto dal governo D’Alema quando privatizzò la rete autostradale, costruita con i soldi degli italiani. Se non altro, le autostrade servono. Perché allora tanto accanimento – e da parte di chi, al di là delle solite sigle politiche di facciata – dietro a una maxi-opera come la Torino-Lione, quasi universalmente ritenuta inutile?Il “Giornale”, mai tenero con gli oppositori della Torino-Lione (che considera alla stregua di quasi-terroristi), lo presenta come “l’ingegnere che smonta tutte le bugie dei NoTav”. Si chiama Basaglia, come il padre della psichiatria moderna, ed è un uomo in evidente buona fede. Si deve a lui, che oltretutto dichiara di esser stato ripetutamente intimidito da attivisti fanatici, l’unico straccio di spiegazione finora pervenuta, a sostegno della grande opera più contestata d’Europa, ritenuta perfettamente inutile da 360 tecnici dell’università italiana, scomodatisi invano per scrivere a Palazzo Chigi e persino al Quirinale. Perché il tunnel s’ha da fare? «Per un’infinità di motivi», sostiene l’ingegner Paolo Basaglia, torinese, di fede Pd ma in nessun modo coinvolto, a titolo professionale, nel maxi-affare del secolo. «La linea storica è contorta», spiega. «I raggi di curvatura sono strettissimi, con attrito volvente elevatissimo e pendenze del 35 per mille che si traducono in scarsa efficienza energetica, tant’è che i treni merci richiedono due motrici in trazione e una in spinta. Con il nuovo tunnel i convogli consumeranno il 90% in meno». Costo del disturbo? In totale 22 miliardi di euro, secondo le stime del 2014 (quando fu fatta l’intervista) per una linea che – se fosse realizzata – non sarebbe pronta prima del 2040, dopo 15 anni di cantieri. Pezzo forte: un traforo di 54 chilometri da Susa a St. Jean de Maurienne, da scavare tra monti pieni di uranio e amianto.
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Crolla un’epoca di abusi, se la Torino-Lione non è più tabù
«Se proprio bisogna spendere tanti miliardi per “bucare” qualcosa, si perfori il sottosuolo di Torino per dotare il capoluogo piemontese di una vera rete metropolitana: vorrebbe dire fermare migliaia di auto, migliorare la salute della città più inquinata d’Italia e regalare ai pendolari due ore di vita ogni giorno, contro il famoso quarto d’ora che la Torino-Lione farebbe risparmiare agli improbabili passeggeri della linea ferroviaria ad alta velocità». Parola di Gianna De Masi, già assessore ambientalista di Rivoli, terza città della provincia per numero di abitanti, alla vigilia dell’ennesimo corteo promosso dai NoTav per celebrare i trent’anni di opposizione all’infrastruttura più controversa d’Europa. «Ormai la Francia aspetta solo un cenno per poter dire addio a questo progetto faraonico e completamente inutile», sostengono gli attivisti valsusini. «Sono gli stessi tecnici di Palazzo Chigi, oggi, a confermare i dati da noi forniti da almeno dieci anni», puntualizza il professor Angelo Tartaglia del Politecnico torinese: la Torino-Lione (costosissima, devastante per l’ambiente, pericolosa per la salute con cantieri “infiniti” tra montagne piene di amianto) non servirebbe a niente, dato che il trasporto italo-francese è al tramonto e l’attuale linea internazionale Torino-Modane che già attraversa la valle di Susa potrebbe reggere da sola un incremento del 900% del traffico, secondo le autorità elvetiche incaricate dall’Unione Europea di monitorare i collegamenti transalpini.
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Brucio, dunque esisto. Muoia la valle di Susa, Italia minore
Duemila ettari in fiamme, case distrutte, centinaia di persone evacuate. E la gigantesca nube di fumo che invade le strade di Torino, la città che “riscopre” la sua minacciosa contiguità geografica con la valle di Susa, il territorio considerato ostile perché da vent’anni in rivolta contro la grande opera più inutile d’Europa, la linea Tav Torino-Lione. Un caso più unico che raro: l’agenda politica ha deciso semplicemente di non occuparsene, ignorando tutti gli allarmi, incluso l’appello rivolto alle massime autorità dello Stato da 360 tecnici, esperti e docenti universitari. Maxi-opera desolatamente inutile, doppione perfetto della linea internazionale già esistente, la Torino-Modane, che attraversa la valle e raggiunge la Francia attraverso il traforo del Fréjus, appena riammodernato (400 milioni di euro) in modo da poter caricare, sui treni in transito, anche i grandi container “navali”. Il problema? Le merci sono sparite: la rotta nord-ovest è ormai un binario morto, senza treni. Per l’autorità elvetica incaricata da Bruxelles di monitorare i trasporti alpini, la valle di Susa potrebbe quasi decuplicare il traffico sulla linea attuale. Ma invece di prenderne atto, si va avanti coi lavori per la linea-bis: un fiume di miliardi, e di devastazioni. Prima vittima, l’acqua: cioè il bene più prezioso, specie quando la montagna brucia.I padrini politici della Torino-Lione, prontamente definiti “sciacalli” dai NoTav, nei giorni del grande fuoco si sono subito fatti avanti, offrendo soldi come compensazione per i danni degli incendi. «No, grazie», rispondono i sindaci. «La prevenzione dagli incendi, come dalle alluvioni e dal dissesto geologico – scrive Sandro Plano, di Susa – dev’essere affrontata con specifici capitoli di spesa, indipendenti dal discorso relativo alla nuova linea ferroviaria». Vale per lo sviluppo economico, dalle strade alle infrastrutture culturali come i teatri: «Tutto ciò che nel resto d’Italia è definito “contributo pubblico”, qui è definito “compensazione”». In realtà, sottolinea Claudio Giorno, storico esponente del movimento NoTav, sarebbe incalcolabile il costo della compensazione per la valle di Susa, storicamente sacrificata sull’altare delle grandi opere che l’hanno sventrata, impoverita e anche prosciugata, alterandone l’habitat e il clima: e così oggi bastano tre mesi senza pioggia per innescare una catastrofe. «Di telecamere siamo invasi – scrive, sul suo blog – ma per inquadrare noi, la nostra ribellione contro chi, prima che qualcuno desse fuoco ai boschi, ha bucato per decenni le nostre montagne, i recipienti millenari di acqua potabile e di quella di fossi e torrenti che oggi sarebbe stata preziosa per difendere le case, oltre le piante».Milioni di metri cubi persi per sempre con la realizzazione – oltre mezzo secolo fa – della prima centrale idroelettrica in caverna, a Venaus, da parte dell’Enel e dei francesi di Edf, «che non appena appropriatisi del Moncenisio nel 1947 – come ritorsione per la guerra persa dall’Italia del Duce – vi hanno costruito una della più imponenti dighe d’alta quota d’Europa, decapitando una montagna trasformata in cava di inerti». Un tempo la traversata del verdissimo valico del Moncenisio era chiamata “la Carrier du Paradis”, ma forse oggi «dovrebbe essere rinominata “dell’inferno”», perché la “grande muraglia” della maxi-diga per il bacino dal quale oggi pescano l’acqua i Canadair è stata «la “nonna” di tutte le grandi opere in val di Susa». Un’inarrestabile brama di territorio e di acqua, fino al più recente, gigantesco impianto dell’Iren che, per alimentare Torino, ha svuotato la Dora Riparia da Oulx a Susa, riducendo il fiume a un rigagnolo. «Una follia costruire una diga alle spalle del centro di Susa tra versanti franosi, c’è il rischio-Vajont», disse inutilmente l’ingegner Floriano Villa, allora presidente dell’ordine dei geologi. Detto fatto: oggi quella diga incombe sull’abitato, ricordando ai valsusini che, da quelle parti, le decisioni del potere sembrano sempre surreali e imposte dall’alto, come nel feudalesimo.Il grande impianto “in caverna”, ricorda Claudio Giorno, ha mezzo disseccato anche il principale tributario della Dora, il torrente Cenischia, trasformando il paesaggio in un deserto asciutto, facile preda degli incendi, lungo un versante «che era già stato impoverito dagli anni ‘70 con lo scavo delle gallerie per il raddoppio delle ferrovia», e poi ancora fino agli anni ‘90 dallo scavo degli innumerevoli tunnel dell’autostrada del Fréjus, la A32. A quest’emorragia ora si aggiunge la mini-galleria di Chiomonte, teatro di aspre “battaglie” tra polizia e NoTav. Lungo 7 chilometri, quel “cunicolo” esplorativo «di acqua ne ha dispersa e avvelenata in modo sproporzionato», scrive Giorno, ricordando che nella peggiore delle ipotesi – l’eventuale tunnel Tav vero e proprio, lungo 57 chilometri – sarebbe impressionante (a detta degli stessi progettisti) la dispersione di acqua, «pari al fabbisogno di una città di un milione di abitanti». Intanto sono già centinaia le sorgenti disseccate: lo rivela uno studio del naturalista Paolo Ferrero, «che mostra la evidente interrelazione tra il loro disseccamento e il progredire dei cantieri delle grandi opere», attraverso delle slide «comprensibili persino da un politico di professione».L’Italia dell’euro-crisi avrebbe un disperato bisogno di opere pubbliche utili, per rilanciare l’economia, e invece continua a gettare soldi nel pozzo senza fondo di una maxi-opera completamente inutile e dannosa, pericolosa per l’ambiente, devastante sul piano della vivibilità urbanistica e addirittura letale sotto l’aspetto idrogeologico. Se mai quella sciagurata linea Tav si facesse davvero, scrive Luca Rastello di “Repubblica” nel saggio “Binario Morto”, la ferrovia dovrebbe bypassare Torino per allacciarsi alla rete nazionale Tav correndo in galleria a 30 metri di profondità, tagliando la falda idropotabile che alimenta la metropoli. Ma nulla sembra poter arrestare il sistema-Italia delle grandi opere inutili: la rete Tav è stata realizzata con largo impiego di aziende della mafia e della camorra, dice Ferdinando Imposimato, magistrato di lungo corso. Le grandi opere – spiega lo scrittore Massimo Carlotto – sono una macchina perfetta per riciclare denaro sporco: lo sa la mafia ma lo sanno anche le banche, in cui i soldi vengono depositati, e lo sanno i politici collegati alle banche.Il potere torinese della filiera Tav non trova di meglio che offrire soldi alla valle di Susa in fiamme, mentre l’Italia affonda nella crisi? Non un partito che s’impunti sulla scandalosa follia della Torino-Lione. «Se ne sento ancora parlare – si permise di scrivere il grande Giorgio Bocca – tiro fuori il mio vecchio Thompson dal pozzo in cui l’avevo gettato nell’aprile del ‘45». Era il 2005, e lo scandalo era solo all’inizio. Sei anni dopo, si spinse in valle di Susa l’anziano Guido Ceronetti: visitò i cantieri, vide lo scempio di Chiomonte. Scrisse un memorabile reportage per “La Stampa” e, la sera, tenne una lettura di poesie, a Bussoleno, per i NoTav. In pagine altrettanto memorabili, Ceronetti ha svelato cosa c’è nella testa di un piromane: non solo l’isitinto perverso per la distruzione e l’inconfessabile piacere sadico di fronte all’estetica dell’apocalisse. C’è anche il senso del sacrilegio, della profanazione, dato che i boschi – dagli albori dell’umanità – sono sempre stati ritenuti sacri, vera e propria dimora degli déi. Ma se il piromane è una specie di psicopatico isolato, che dire di una politica specializzata in devastazioni su larga scala, freddamente progettate a dispetto di chiunque ne contesti il senso, la pericolosità e l’inevitabile eredità di morte?Duemila ettari in fiamme, case distrutte, centinaia di persone evacuate. E la gigantesca nube di fumo che invade le strade di Torino, la città che “riscopre” la sua minacciosa contiguità geografica con la valle di Susa, il territorio considerato ostile perché da vent’anni in rivolta contro la grande opera più inutile d’Europa, la linea Tav Torino-Lione. Un caso più unico che raro: l’agenda politica ha deciso semplicemente di non occuparsene, ignorando tutti gli allarmi, incluso l’appello rivolto alle massime autorità dello Stato da 360 tecnici, esperti e docenti universitari. Maxi-opera desolatamente inutile, doppione perfetto della linea internazionale già esistente, la Torino-Modane, che attraversa la valle e raggiunge la Francia attraverso il traforo del Fréjus, appena riammodernato (400 milioni di euro) in modo da poter caricare, sui treni in transito, anche i grandi container “navali”. Il problema? Le merci sono sparite: la rotta nord-ovest è ormai un binario morto, senza treni. Per l’autorità elvetica incaricata da Bruxelles di monitorare i trasporti alpini, la valle di Susa potrebbe quasi decuplicare il traffico sulla linea attuale. Ma invece di prenderne atto, si va avanti coi lavori per la linea-bis: un fiume di miliardi, e di devastazioni. Prima vittima, l’acqua: cioè il bene più prezioso, specie quando la montagna brucia.
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Dunque la valle di Susa esiste, se il suo fumo soffoca Torino
Irritata dal puzzo del fumo degli incendi, Torino si è accorta che esiste la valle di Susa – o meglio, che la valle di Susa non è fatta solo di piste di sci e non finisce nel ristretto perimetro del grazioso giardino della seconda casa, in montagna, tra i fiori e gli abeti. Se n’è accorta a fine 2017, Torino, dell’esistenza della valle di Susa, e lo ha fatto grazie (per così dire) alla mano criminale dei piromani che hanno dato alle fiamme oltre mille ettari di foresta, sfruttando i venti furosi che storicamente flagellano la vallata, noti a tutti tranne che ai redattori del progetto Tav Torino-Lione, che non menziona il pericolo del vento come fonte inquinante nel momento in cui si stoccassero migliaia di tonnellate di terra di scavo, piena di roccia amiantifera. Torino, stranamente, passa per essere una città ben amministrata, benché sia governata da trent’anni da un unico blocco di potere, simile a quello delle “democrature” ex sovietiche. Vanta un record negativo nell’efficienza della raccolta differenziata: preferisce incenerire i rifiuti e poi bloccare la circolazione delle auto, quando schizzano alle stelle i valori tossici dell’aria, la più inquinata d’Italia. Se l’incendio della val Susa è l’eccezione, la velenosità dell’atmosfera torinese è la regola, così come la sordità della capitale Fiat di fronte all’allarme inutilmente lanciato dai valsusini.Nel saggio “Binario morto”, il giornalista Luca Rastello – citando un alto funzionario pubblico piemontese – spiega che l’eventuale nuova linea ferroviaria italo-francese, cioè il doppione perfettamente inutile dell’attuale Torino-Modane che già attraversa la valle di Susa valicando le Alpi al traforo del Fréjus, non potrebbe bypassare Torino collegandosi alla rete Tav nazionale «se non attraverso un colpo di Stato». Il guaio? Se la nuova ferrovia si aprisse la strada in superficie dovrebbe sbancare interi quartieri periferici. Resterebbe il sottosuolo, il tracciato in galleria a 30 metri di profondità, ma taglierebbe fatalmente la falda idropotabile che rifornisce d’acqua oltre un milione di persone, fra Torino e hinterland. Persone che, peraltro, finora non si sono poste il problema: la stragrande maggioranza dei torinesi – a differenza degli abitanti di tante altre città italiane – ha finora guardato con fredda diffidenza alle esasperate proteste dei valsusini. Tuttora, se venisse svolto un normalissimo sondaggio, emergerebbe che il torinese medio non ha la più pallida idea del colossale bluff rappresentato dalla Torino-Lione, la grande opera più inutile d’Europa, preziosissima solo per la filiera di interessi collegata alla sua realizzazione: interessi politici, bancari e malavitosi.Probabilmente non ricorda, il torinese medio, di quando – a metà degli anni ‘90 – la valle di Susa fu colpita da una decina di strani attentati dinamitardi, firmati “Lupi Grigi” e rimasti senza colpevoli, per i quali furono inizialmente arrestati tre giovani anarchici, di cui due – Soledad Rosas e Edoardo Massari, “Sole e Baleno” – morti durante la detenzione, trovati impiccati a un asciugamano. Probabilmente non ricorda, la maggior parte dei torinesi, che appena prima, in quegli anni, la Procura della Repubblica aveva sequestrato pistole in un’armeria, a Susa, finite a una cosca della ‘ndrangheta grazie alla falsificazione dei registri, controfirmati dall’autorità di polizia. Un’indagine inquietante, dalla quale era emersa l’ombra dei servizi segreti, Sisde e Sismi. In compenso, la città di Torino ha immancabilmente espresso fastidio e irritazione di fronte alle proteste ormai ventennali degli abitanti della valle di Susa, spediti all’ospedale – già nel dicembre 2005 – dai reparti antisommossa mandati a sgomberare i prati di Venaus occupati da famiglie alle prese con un sit-in permanente. Torino è passata dal sindaco Castellani a Chiamparino, da Fassino alla Appendino, con marmorea imperturbabilità sabauda. I torinesi vivono in una città che somiglia sempre di più a una camera a gas, ma non fiatano. E si ricordano dei valsusini solo se il fumo della valle li costringere a sprangare le finestre, turbando il loro beato sonno.Irritata dal puzzo del fumo degli incendi, Torino si è accorta che la valle di Susa esiste – o meglio, che non è fatta solo di piste di sci e non finisce nel ristretto perimetro del grazioso giardino della seconda casa, in montagna, tra i fiori e gli abeti. Se n’è accorta a fine 2017, Torino, dell’esistenza della valle di Susa, e lo ha fatto grazie (per così dire) alla mano criminale dei piromani che hanno dato alle fiamme oltre mille ettari di foresta, sfruttando i venti furosi che storicamente flagellano la vallata, noti a tutti tranne che ai redattori del progetto Tav Torino-Lione, che non menziona il pericolo del vento come fonte inquinante nel momento in cui si stoccassero migliaia di tonnellate di terra di scavo, piena di roccia amiantifera. Torino, stranamente, passa per essere una città ben amministrata, benché governata per decenni da un unico blocco di potere, simile a quello delle “democrature” ex sovietiche. Vanta un record negativo nell’efficienza della raccolta differenziata: preferisce incenerire i rifiuti e poi bloccare la circolazione delle auto, quando schizzano alle stelle i valori tossici dell’aria, la più inquinata d’Italia. Se l’incendio della val Susa è l’eccezione, la velenosità dell’atmosfera torinese è la regola, così come la sordità della capitale Fiat di fronte all’allarme inutilmente lanciato dai valsusini.
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Fofi: addio Luca Rastello, voce libera di quest’Italia atroce
Scompare con Luca Rastello la voce libera di una persona d’eccezione, che ha avuto tra i suoi grandi meriti anche quello di salvare, con pochi altri, l’onore della generazione cresciuta negli anni sessanta e settanta del secolo scorso, nel pieno di un forte scontro sociale e poi dentro il riflusso e nel vivo di una radicale mutazione della scena politica causata dalla radicale mutazione dell’economia e dalla totalizzante invadenza dei nuovi mezzi. E insieme a rarissimi altri di salvare l’onore (forse insalvabile da tempo) del nostro giornalismo. Ho conosciuto Luca assai presto, nella redazione dell’“Indice”, quando quella rivista era nei suoi primi anni e aveva ambizioni che andavano oltre il ristretto cerchio universitario torinese. In quegli anni (gli ottanta) due erano i giovani più promettenti espressi da quelle pagine, lui e Alessandro Baricco, che scelse una strada molto diversa dalla sua. Dell’“Indice” Luca fu per un breve tempo anche direttore, nella vana impresa di rimetterla al passo con i problemi dell’epoca, e ricordo con qualche commozione che, quando fu incaricato di quest’impresa impossibile, venne con me a trovare Nuto Revelli a Cuneo come per averne una benedizione, un’investitura che andasse di pari passo con quella di un’altra grande resistente, Bianca Guidetti Serra.Gli interessi del giovane Luca vertevano sulla letteratura dei paesi dell’est europeo, e fu trattando di questa che cominciò a collaborare con “Linea d’ombra”, spostandosi più tardi dalla letteratura alla politica (all’economia, alla società) ma senza rinunciare all’amore per i buoni romanzi e alla curiosità per i nuovi scrittori. La svolta fu la guerra fratricida nella ex Jugoslavia (ma tutte le guerre sono fratricide e tutte sono “civili”, ci hanno detto i classici), quando la seguì come inviato sui luoghi ma anche come operatore sociale a Torino, attivo nell’assistenza ai profughi, ai cacciati, agli esuli. Raccontò quest’esperienza in “La guerra in casa” (1998), un saggio-narrazione di eccezionale intelligenza e rigore morale, i due caratteri che più lo distinsero. Vi si esprimeva una convinzione che non è mai venuta meno, di non fare mai il reduce, di abitare appieno il proprio presente. Alla confluenza tra inchiesta e saggio, gli fecero seguito “Io sono il mercato” (Chiarelettere; sull’economia della droga), “La frontiera addosso” (Laterza; sui diritti dei rifugiati), “Binario morto” (Chiarelettere; sull’assurdità della Tav, che è anche il libro più onesto tra quanti hanno cercato di raccontare la risposta dei No Tav).Con il tempo, ci si renderà conto che questi libri sono tra i pochi da salvare nella marea di carta inutile e predicatoria – e quasi sempre ipocrita – che i giornalisti italiani e i loro fratelli guru hanno dedicato a questi argomenti fondamentali, per farsene belli e non per la ricerca della verità e l’incitamento a una reazione limpida e attiva. Allo stesso modo, si può essere certi che tra i pochissimi romanzi che resteranno dei mille che hanno affrontato gli argomenti più forti del nostro tempo, saranno in prima fila i due che egli ha scritto, tornando alla sua prima vocazione, “Piove all’insù” (Bollati Boringhieri 2006) e “I buoni” (Chiarelettere 2014), il primo sulla “vera storia” della sua generazione (e gli anni del movimento e poi del terrorismo e poi dell’accettazione) e il secondo sull’ipocrisia che, volenti o no, ha riguardato e riguarda coloro che in questi ultimi decenni hanno scelto di occuparsi del prossimo, partendo da motivazioni alte e finendo nella costruzione di nuove aree di privilegio e nelle povere pratiche della sopravvivenza, nonché della guerra tra poveri.Del primo romanzo si colse la qualità artistica più facilmente che del secondo, variamente osteggiato da coloro di cui trattava, appunto “i buoni”. Ma “I buoni” resta anzitutto un grande romanzo “dostoevskiano”, forse unico nella nostra letteratura. Sulla figura e l’opera di Luca Rastello si dovrà tornare spesso, nei prossimi tempi, perché sono tra le più belle e più esemplari tra quelle che hanno agito in questi anni e hanno cercato di investigarne le tensioni, gli interessi, le brutture e disgrazie e le pochissime grazie, così come si è finito per tornare così spesso a un’altra figura esemplare della generazione appena precedente la sua, quella di Alex Langer, altro amico indimenticabile.La sua limpidezza morale, la franchezza delle sue polemiche (assumendosi tutta la fatica del rispetto verso gli avversari), la sua bravura “tecnica” di giornalista in anni in cui il buon giornalismo è andato morendo, la sua capacità di leggere i movimenti della storia e dell’economia (le guerre per l’energia che stanno alle spalle di tutto), la sua ostinazione nel cercare anche tra i “buoni” i buoni veri così come li è andati trovando anche tra i reietti, la sua capacità di fare di tutto questo narrazione e comunicazione chiarificatrici e coinvolgenti, il suo umano calore privo di qualsivoglia calcolo e opportunismo, e infine la sua guerra contro una malattia per la quale lo si dava per spacciato già una dozzina di anni fa e contro la quale lottò instancabilmente – lavorando in ogni pausa lunga o breve concessa dal dolore sostenuto da un grandissimo amore per la vita e dalla convinzione di poter portare un contributo anche a battaglie che si sospettano già perdute. Addio, Luca, i tuoi pareri e le tue conoscenze, i tuoi consigli ci mancheranno tantissimo. Ti salutiamo abbracciando le tue splendide figlie, che così tanto hai amato.(Goffredo Fofi, “La voce libera di Luca Rastello”, da “Internazionale” del 7 luglio 2015).Scompare con Luca Rastello la voce libera di una persona d’eccezione, che ha avuto tra i suoi grandi meriti anche quello di salvare, con pochi altri, l’onore della generazione cresciuta negli anni sessanta e settanta del secolo scorso, nel pieno di un forte scontro sociale e poi dentro il riflusso e nel vivo di una radicale mutazione della scena politica causata dalla radicale mutazione dell’economia e dalla totalizzante invadenza dei nuovi mezzi. E insieme a rarissimi altri di salvare l’onore (forse insalvabile da tempo) del nostro giornalismo. Ho conosciuto Luca assai presto, nella redazione dell’“Indice”, quando quella rivista era nei suoi primi anni e aveva ambizioni che andavano oltre il ristretto cerchio universitario torinese. In quegli anni (gli ottanta) due erano i giovani più promettenti espressi da quelle pagine, lui e Alessandro Baricco, che scelse una strada molto diversa dalla sua. Dell’“Indice” Luca fu per un breve tempo anche direttore, nella vana impresa di rimetterla al passo con i problemi dell’epoca, e ricordo con qualche commozione che, quando fu incaricato di quest’impresa impossibile, venne con me a trovare Nuto Revelli a Cuneo come per averne una benedizione, un’investitura che andasse di pari passo con quella di un’altra grande resistente, Bianca Guidetti Serra.
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Giorno: Val Susa e finti terroristi, tragico film già visto
Allarme rosso, in valle di Susa, dopo l’ultimo colpo di scena nel “romanzo criminale” che qualcuno sta cercando di scrivere, attorno alla lotta popolare dei No-Tav contro l’inutile ecomostro chiamato Torino-Lione. Una fantomatica sigla terroristica – Noa, nuclei operativi armati – avverte l’Ansa che meritano la “condanna a morte” un funzionario della Digos di Torino, un politico pro-Tav come il senatore Pd Stefano Esposito e due dirigenti di Ltf, la società Lyon-Turin Ferroviaire che sta scavando a Chiomonte il contestato “cunicolo esplorativo”, propedeutico all’eventuale, futuro tunnel ferroviario – quello che la Francia ha dichiarato che non prenderà neppure in considerazione prima del 2030, dal momento che la Torino-Lione (crollato il traffico Italia-Francia) non è più una priorità, né per Parigi né per l’Ue. Se il movimento No-Tav respinge con sdegno quella che considera una provocazione inquinante, non manca chi – come Claudio Giorno – denuncia il possibile ritorno di una sorta di strategia della tensione, per criminalizzare l’opposizione alla grande opera.«I No Tav – scrive Giorno nel suo blog – sono cittadini normali, che hanno dato vita a un movimento che si è messo di traverso alla spartizione di un malloppo che oggi è stimato, a preventivo, poco meno di 30 miliardi di euro». Una lotta che, «nonostante tutto e tutti», dura da un quarto di secolo: 25 anni, «nei quali è finita, dicono, una repubblica (la prima), si sono estinti la democrazia cristiana, i socialisti e tutti i vassalli del pentapartito, anche se gli sono sopravvissuti tutti i ladri, trovando ospitalità nei “non-partiti” che nel frattempo sono stati inventati». Anni di frustrazioni, continua Giorno, in cui «sono stati vanificati gli esiti di quasi tutti i referendum popolari e si sono spenti gli occupy di mezzo mondo», mentre le “rivoluzioni” del Nord Africa «sono servite all’avvicendamento di regimi più o meno teocratici, direttamente o indirettamente sostenuti manu militari». Nel loro piccolo, i militanti della valle di Susa – che hanno appena raccolto la solidarietà degli italiani per fronteggiare una causa civile da 220.000 euro – sentono di costituire «una speranza, un orizzonte di resistenza in un panorama di rese incondizionate».«L’irrigidimento dello Stato – continua Giorno – ci ha posto “nostro malgrado” in condizione di rappresentare un livello di antagonismo che non avremmo neanche lontanamente immaginato possibile, alla fine degli anni ‘80 quando alcuni “reduci della lotta all’autostrada del Frejus” cominciammo a intravedere un nuovo pericolo – quello definitivo, il Tav – affacciarsi all’orizzonte affollato del nostro esiguo e fragile territorio». Soprattutto, aggiunge l’esponente No-Tav, «non avremmo mai immaginato che avremmo potuto mantenere così a lungo la posizione senza arretrare di un millimetro». Pertanto, in una condizione così “estrema”, «sarebbe molto stravagante se non fossimo stati “debitamente” infiltrati». Nonostante la disinformazione dilagante, secondo Giorno non manca «qualche coraggiosa iniziativa editoriale» che documenta «i primi tentativi di inquinare la lotta in difesa della nostra terra». Ne parla Luca Rastello, in un capitolo del libro-denuncia “Binario morto”, scritto con Andrea De Benedetti per “Chiarelettere”.Il libro rievoca la tragedia di due giovani anarchici, “Sole e Baleno”, morti in stato di detenzione prima di poter essere scagionati, in tribunale, dalle accuse per la strana serie di attentati dinamitardi che colpirono la valle di Susa negli anni ‘90, coperti da sigle fantomatiche come quella dei “Lupi Grigi”. Già allora, i giornali si affrettarono a parlare di “ecoterrorismo” e “pista anarco-insurrezionalista” in relazione alla nascente opposizione No-Tav, trascurando un’altra indagine, sempre della Procura di Torino, che aveva appena individuato il ruolo dei servizi segreti “deviati” in un traffico di armi tra un’armeria di Susa e una cosca della ‘ndrangheta. «Le “prove “granitiche” raccolte attraverso indagini svolte anche da inquirenti che si riveleranno attivamente coinvolti nella fabbricazione delle medesime – scrive Giorno – non reggeranno oltre l’istruttoria», ma nel frattempo Edoardo Massari e Maria Soledad Rosas non giungeranno vivi alla fine del processo. «Un errore che dovrebbe pesare come un macigno sulla coscienza di chi indagò in un’unica direzione ma che – a quanto pare – non ha insegnato nulla», conclude Claudio Giorno, pensando a chi oggi criminalizza il movimento No-Tav addebitandogli anche attentati incendiari, sulla cui parternità non è finora emersa alcuna prova. Sabotaggi «attribuiti sempre e comunque al movimento, sino ai processi e agli arresti preventivi per reati di terrorismo».E ora irrompono sulla scena i “Noa” – i nuovi “Lupi Grigi”? – che «decretano condanne a nome del popolo e indicano la strada al movimento No-Tav, romanticamente affezionato a criteri nonviolenti pur nella radicalità dello scontro». Rivendicazione «rispedita al mittente», anche perché «sa di déja vu». Uno, dieci, cento “mittenti”, sostiene Giorno, che in questi anni «non solo non hanno fatto quanto in loro potere (e soprattutto dovere) per disinnescare gli “ordigni esplosivi”», ma in alcuni casi «li hanno “messi a dimora” – qualcuno manualmente sotto un viadotto, altri virtualmente in conferenze dei servizi-burla, confronti truccati, procedure umilianti prima ancora che scorrette». In altre parole: «Chi doveva risolvere ha complicato, chi doveva indagare non pare aver sempre finito il lavoro».In sostanza, è come se anche la periferica valle di Susa concorresse e delineare i retroscena delle strane connessioni tra servizi “deviati” e mafia («l’onorata società sta agli appalti come le api al miele») sui cui indagano «i coraggiosi magistrati di Palermo», perché probabilmente la “trattativa” «ha tanti fautori e a tutte le latitudini». Tutto questo, mentre è in fiamme una città come Kiev, fino a ieri capolinea Ue dell’ipotetico “corridoio 5 Kiev-Lisbona” di cui la Torino-Lione avrebbe dovuto essere lo snodo alpino. «Oggi – chiosa Giorno – c’è davvero qualcosa di inquietante all’orizzonte-est non solo della val di Susa, ma dell’Europa SpA dei finanzieri e dei lobbysti». Come dire: di fronte a certi appetiti, da noi come in Ucraina, si può arrivare senza problemi anche alla macelleria. Con debito corredo di disinformazione.Allarme rosso, in valle di Susa, dopo l’ultimo colpo di scena nel “romanzo criminale” che qualcuno sta cercando di scrivere, attorno alla lotta popolare dei No-Tav contro l’inutile ecomostro chiamato Torino-Lione. Una fantomatica sigla terroristica – Noa, nuclei operativi armati – avverte l’Ansa che meritano la “condanna a morte” un funzionario della Digos di Torino, un politico pro-Tav come il senatore Pd Stefano Esposito e due dirigenti di Ltf, la società Lyon-Turin Ferroviaire che sta scavando a Chiomonte il contestato “cunicolo esplorativo”, propedeutico all’eventuale, futuro tunnel ferroviario – quello che la Francia ha dichiarato che non prenderà neppure in considerazione prima del 2030, dal momento che la Torino-Lione (crollato il traffico Italia-Francia) non è più una priorità, né per Parigi né per l’Ue. Se il movimento No-Tav respinge con sdegno quella che considera una provocazione inquinante, non manca chi – come Claudio Giorno – denuncia il possibile ritorno di una sorta di strategia della tensione, per criminalizzare l’opposizione alla grande opera.
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Votare No-Tav: per costringere la politica a dire la verità
Disastrosa, ideologica e sballata: come i leggendari piani quinquennali del Cremlino. L’assurdità della Torino-Lione sembra uscita dal genio inquieto di Buzzati: cambia il mondo, passano i decenni, ma nel deserto siderale che ha attorno – niente merci e niente passeggeri, né ora né mai – la Grande Opera resiste al Grande Nulla, presidiando una frontiera di fantasie, narrazioni, menzogne e puntuali intimidazioni. L’ultima: l’intenzione del governo di chiedere un risarcimento abnorme, quasi un milione e mezzo di euro, a quegli abitanti della valle di Susa che, nell’estate 2011, cercarono di fermare l’avanzata delle ruspe, non avendo di fronte a sé altro interlocutore che i reparti antisommossa. Agenti inviati a Chiomonte a proteggere gli operai che avrebbero recintato un prato, per consentire poi ai politici di dichiarare che sarebbe finalmente partita la Grande Opera voluta e finanziata dall’Europa. Falso.
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Erri De Luca: la val Susa non è il Tibet, il futuro è No-Tav
«La valle di Susa non è il Tibet, i cinesi della Tav se ne andranno per sempre». Così il grande scrittore Erri De Luca saluta gli amici No-Tav, alle prese con l’ennesimo agguato della politica: per sole 8 firme mancanti, il Pd non concede al presidente della Comunità Montana, Sandro Plano, di proporsi tra i candidati alle elezioni politiche di febbraio. Ostruzionismo burocratico e contestazioni, per tentare di nascondere la paura di doversi misurare con le ragioni del popolo valsusino, contrario alla Torino-Lione. «Se il partito accoglie in lista Plano io non solo non partecipo alle primarie, ma esco pure dal Pd», aveva avvertito l’onorevole Stefano Esposito, un parlamentare della cui esistenza nessuno si sarebbe mai neppure accorto – come sostiene Luca Rastello di “Repubblica” – se non avesse scatenato una sua personale crociata contro i No-Tav, perfetta per uscire dall’anonimato politico nel quale ristagna il Pd piemontese.
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Perino: Torino-Lione intoccabile, è il bancomat dei partiti
Le grandi opere? «Sono il bancomat dei partiti». Una verità politica, e ormai «anche giudiziaria», tranne per che per l’opera più costosa e misteriosa: la Torino-Lione. E’ mai possibile, si domanda il portavoce No-Tav Alberto Perino, che solo la magistratura torinese non veda il problema? «E’ solo una sensazione, ma sgradevole: come se a Torino i magistrati lavorassero per conto del Pd», il partito che più di ogni altro preme sull’alta velocità fra Italia e Francia. Forse anche così, sostiene Lele Rizzo del centro sociale Askatasuna, si spiega l’ultima raffica di provvedimenti giudiziari – una ventina – emessi alla vigilia del “contro-vertice” che i No-Tav italiani e francesi organizzano a Lione il 3 dicembre, per smentire le tesi ufficiali del summit Monti-Hollande. «Sembra proprio che le autorità temano la nostra capacità di mobilitazione popolare». Senza peraltro riuscire mai a spiegare la presunta utilità della maxi-opera, aggiunge il naturalista Luca Giunti, che si è visto annullare un incontro al Politecnico di Milano per “manifesta inconsistenza” dei Sì-Tav.