Archivio del Tag ‘Magneti Marelli’
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Giù le mani dall’Iveco: catastrofe, se ora finisce alla Cina
Giù le mani dall’Iveco: guai se finisce alla Cina anche l’azienda leader del trasporto pesante. L’Iveco è tutt’altro che decotta: è strategica anche per l’esercito italiano e i bus elettrici del futuro. «E quindi: è necessario che lo Stato italiano intervenga, per evitare che sia ceduta», dice Marco Ludovico, dirigente del Movimento Roosevelt, che si appresta a presentare il caso-Iveco al nuovo governo che sarà guidato da Mario Draghi. I “rooseveltiani” hanno appena lanciato una raccolta di firme su “Change.org”, per ribadire l’urgenza di un intervento pubblico, in un’Italia che sembra in via di smantellamento, con quasi un milione di nuovi disoccupati. «Gli stabilimenti Iveco – ricorda Ludovico – danno lavoro a migliaia di persone nei territori di Brescia, Bolzano, Suzzara e Piacenza, oltre ad alimentare l’economia dell’indotto automobilistico in tutta Italia». La proposta? Far entrare Cassa Depositi e Prestisti nel capitale di Iveco e poi anche nella holding Stellantis, cui l’ex Fiat ha ceduto il comando, dopo aver incassato dal governo Conte ben 6,5 miliardi di euro, concessi per la crisi innescata dalla pandemia-Covid.Dell’ex gruppo Fca si continua a parlare pochissimo, sui giornali, nonostante abbia sostanzialmente passato ai francesi di Psa il settore auto. Ha anche venduto la storica Magneti Marelli, e ora intende cedere Iveco al colosso statale cinese Faw, col rischio di veder delocalizzati gli stabilimenti. «L’Italia è in saldo al miglior offerente, da anni, e l’elenco è infinito: Pirelli, Parmalat, Merloni, Lamborghini, Gucci. Dopo le decine di acquisizioni dei marchi più importanti nel settore dell’alimentare, della moda e degli elettrodomestici nel totale disinteresse della politica, oggi sulla lista della spesa ci sono i settori strategici dell’auto, della chimica, dell’energia e della meccanica», denuncia il Movimento Roosevelt, presieduto da Gioele Magaldi. «Le aziende italiane sono state colpite per prime dalla pandemia e dalla recessione, e quindi sono facile preda dei voraci capitali esteri, che non vedono l’ora di banchettare sul Made in Italy». Parla da solo il caso dell’Ilva di Taranto, spolpata dalla concorrente indiana Arcelor-Mittal secondo uno schema classico: una volta acquisiti i contratti, si porta il lavoro fuori dall’Italia, dove costa meno.«Imbarazzante ora la vicenda caso dell’ex Fiat, finanziata per decenni dallo Stato: per aumentare il valore delle azioni e controllare meglio la società, il gruppo Fca ha spostato la sede legale in Olanda e quella fiscale a Londra. Sarebbe una catastrofe, se l’Iveco venisse trasferita in Cina». Osserva Ludovico: «Da decenni, l’Italia ha abbandonato ogni strategia di politica industriale, intervenendo con capitali pubblici solo in aziende in forte perdita, e dopo che gruppi privati hanno goduto dei profitti. Francesi e cinesi, invece, continuano a perseguire i propri interessi nazionali: perché siamo gli unici, noi italiani, ad averli abbandonati?», si domanda Ludovico. Il disastro, ovviamente, è dietro l’angolo: «Come possiamo lasciare ai nostri figli un deserto industriale, consegnando il paese all’arretratezza e all’irrilevanza?». Un allarme che il Movimento Roosevelt si appresta a recapitare al nascituro governo Draghi. «Iveco potrebbe essere il motore dei trasporti puliti e del lavoro qualificato che vogliamo: non possiamo abbandonare i lavoratori italiani, inclusi quelli dell’indotto».Tra le proposte da sottoporre al governo, quella di esercitare il “golden power” sull’acquisizione di Iveco da parte di Faw. Utile, per i “rooseveltiani”, l’ingresso di Cassa depositi e Prestiti nel capitale di Iveco, in modo da garantire l’occupazione e vigilare sulle strategie aziendali, affinché non danneggino gli stabilimenti italiani. Non solo: «Al governo chiediamo anche l’ingresso nel capitale azionario di Stellantis da parte di Cdp, in misura pari alle garanzie pubbliche rilasciate da Sace». Qualora le operazioni di vendita fossero completate senza esercitare il “golden power” – conclude Ludovico – occorre creare un tavolo al Mise (con il supporto di Cassa Depositi e Prestiti e di fondi privati) per creare «un campione nazionale nella produzione di bus e camion ecologici, aggregando le aziende italiane presenti sul mercato, al fine di soddisfare almeno la domanda interna».Nonostante la crisi, ricorda il Movimento Roosevelt nel testo della petizione affidata a “Change.org”, l’Unione Europea ha siglato un accordo di libero scambio con il governo cinese. «Alle grandi industrie automobilistiche tedesche e francesi, l’accordo garantisce la tutela per gli investimenti nel paese asiatico, in cambio di un accesso totale al mercato europeo». Timori scontati: «Quando un vaso di coccio si scontra con dei vasi di ferro, quello di coccio viene distrutto: Faw è una società a pieno controllo statale del governo cinese e agisce secondo le sue direttive». Nel recente piano quinquennale 2021-2025 – ricorda ancora Marco Ludovico – il governo cinese ha elaborato il concetto della “doppia circolazione”, cioè la crescita del loro mercato interno con la contemporanea espansione economica all’estero. Risultato: «Si crea una dipendenza delle industrie internazionali dalle forniture cinesi, ancor più vincolante di quanto non lo sia già oggi». In un quadro simile, l’Iveco è in pericolo: le fabbriche italiane sarebbero facilmente smantellate, a favore degli stabilimenti all’estero, dove si lavora con salari inferiori.«La Cina terrebbe il marchio e il clienti Iveco, mentre l’indotto italiano sarebbe sostituto nel medio termine dalla componentistica cinese». Attenzione: «Iveco macina innovazione ed è un vero e proprio orgoglio italiano: un gruppo globale, pioniere degli autobus elettrici e della combustione pulita, che rappresenta il futuro dei trasporti ecologici». Inoltre, la stessa Iveco produce veicoli speciali per l’esercito italiano. Il Movimento Roosevelt ricorda che, nel maggio scorso, l’ex Fiat ha ottenuto da Conte 6,5 miliardi, erogati dalle assicurazioni statali Sace (per via della crisi pandemica) e utilizzati per confluire nella nuova holding Stellantis, a guida francese: di fatto, a gennaio 2021 il gruppo Peugeot ha acquisito Fca, e all’interno di Stellantis (quotata a Parigi) la partecipazione italiana è sparita. «Se lo Stato francese è presente in Peugeot e lo Stato cinese controlla completamente Faw – sottolinea Marco Ludovico – la quota italiana dell’ex Fca è in mano alla finanziaria privata Exor della famiglia Agnelli». Insomma, brutte notizie: «Pezzo dopo pezzo, stiamo svendendo la ricchezza che l’ingegno e la fatica di tre generazioni avevano costruito. Non c’è altro tempo da perdere: l’industria è la spina dorsale di un paese che vuole almeno sopravvivere, in un’era di rapidissima evoluzione tecnologica».Giù le mani dall’Iveco: guai se finisce alla Cina anche l’azienda leader del trasporto pesante. L’Iveco è tutt’altro che decotta: è strategica anche per l’esercito italiano e i bus elettrici del futuro. «E quindi: è necessario che lo Stato italiano intervenga, per evitare che sia ceduta», dice Marco Ludovico, dirigente del Movimento Roosevelt, che si appresta a presentare il caso-Iveco al nuovo governo che sarà guidato da Mario Draghi. I “rooseveltiani” hanno appena lanciato una raccolta di firme su “Change.org”, per ribadire l’urgenza di un intervento pubblico, in un’Italia che sembra in via di smantellamento, con quasi un milione di nuovi disoccupati. «Gli stabilimenti Iveco – ricorda Ludovico – danno lavoro a migliaia di persone nei territori di Brescia, Bolzano, Suzzara e Piacenza, oltre ad alimentare l’economia dell’indotto automobilistico in tutta Italia». La proposta? Far entrare Cassa Depositi e Prestisti nel capitale di Iveco e poi anche nella holding Stellantis, cui l’ex Fiat ha ceduto il comando, dopo aver incassato dal governo Conte ben 6,5 miliardi di euro, concessi per la crisi innescata dalla pandemia-Covid.
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Addio made in Italy: agli stranieri tutti i nostri marchi storici
Fiorucci, Versace e i gelati Motta. Negli ultimi anni sono state diverse le aziende del Made in Italy a essere rilevate da compagnie straniere. Il marchio italiano piace a tutti e a far gola non sono solo le marche di moda, ma tutti i settori. Dall’alimentare all’energia, i migliori “pezzi” italiani vengono arpionati e trascinati in acque straniere. Facciamo il punto su tutti i gioielli tricolore “perduti”. Alta Moda e Lusso – Uno dei brand più in voga tra gli anni ’70 e gli anni ’90 è Fiorucci, fondata a Milano da Elio Fiorucci nel 1967. Nel 1990 viene rilevata dalla Edwin International, società giapponese di abbigliamento con diversi marchi di proprietà e licenza, poi dalla Itochu Corporation e infine dagli inglesi di Schaeffer. Le collezioni di Krizia sono invece passate a Marisfrolg Fashion Co. Non solo moda. Alle aziende straniere piacciono molto anche gli yacht. Quelli Ferretti sono di proprietà di Shandong Heavy Industry-Weichai Group. Grande scorpacciata per il fondo francese Kering, che ha acquistato Gucci, Bottega Veneta, Pomellato, Dodo, Brioni e Richard Ginori.Dal 2012, la maison Valentino è nelle mani di Mayhoola Investments mentre Ferrè è passato nelle mani del Paris Group di Dubai. Anche La Rinascente appartiene alla compagnia thailandese Central Group of Companies. Tra i casi che ha tenuto alta l’attenzione degli italiani c’è quello di Versace, il cui brand è stato venduto allo stilista americano Michael Kors per la bellezza di 2 miliardi di dollari. L’altro grande colosso francese della moda, Lvmh, è diventato proprietario di Loro Piana, Fendi, Emilio Pucci e Bulgari. La giapponese Itochu Corporation ha fatto suoi altri marchi italiani come Mila Schon, Conbipel, Sergio Tacchini, Belfe e Lario, Mandarina Duck, Coccinelle, Safilo, Ferrè, Miss Sixty-Energie, Lumberjack e Valentino SpA. Quasi tutte queste aziende sono state poi rivendute sempre ad aziende straniere. Anche l’Italia, seppur non con la stessa voracità, ha però acquistato un’azienda francese, la Moncler, che dal 2003 è di proprietà dell’italiano Remo Ruffini.Cibo – Galbani, Locatelli, Invernizzi e Cademartori sono di Lactalis, acquirente della Parmalat nel luglio del 2011, mentre gli oli Cirio-Bertolli-De Rica sono passati nel 1993 alla Unilever, che poi li ha ceduti nel 2008 alla spagnola Deoleo, già titolare di Carapelli, Sasso e Friol. Anche l’Eridania Italia, società leader nel settore zucchero italiano, è passata poi in mani francesi. La Birra Peroni, comprendente i marchi Peroni e Nastro Azzurro, è stata fagocitata dal colosso giapponese Asahi Breweries, mentre la Star, proprietaria di diversi marchi come Pummarò, Sogni d’oro, GranRagù Star, è stata acquistata dalla spagnola Gallina Blanca del Gruppo Agrolimen. Finanza – Anche in termini economici e finanziari, sono molte le società straniere che stanno fagocitando quelle italiane. Nel 2006, il gruppo Bnp Paribas acquisisce Bnl. Nel 2007, Crédit Agricole prende il controllo delle banche Cariparma e Banca Popolare FriulAdria. Sempre nello stesso anno, Generali accetta l’offerta di Groupama per l’acquisto del 100% di Nuova Tirrena per 1,25 miliardi di euro.Anche Unicredit ha venduto Pioneer ad Amundi per un valore di 3,5 miliardi di euro. Industria – Nell’industria, Italcementi è stata acquisita da HeidelbergCement. A Pirelli invece tocca andare in Cina. ChemChina è infatti il nuovo socio. A settembre 2016 la francese Suez ha acquisito parte di Acea mentre Magneti Marelli passa ai giapponesi di Calsonic Kansei. Energia – In campo energetico, Edison ha piegato la bandiera tricolore a favore di un’altra: quella francese. Trasporti – Nell’industria dei treni, il made in Italy non esiste più. La Fiat Ferroviaria è controllata da Alstom. AnsaldoBreda è stata invece venduta alla giapponese Hitachi da parte di Finmeccanica. Non è diverso per gli aerei, Etihad ha acquisito per tre anni Alitalia mentre la Piaggio Aerospace è dal 2014 in mano agli arabi di Mubadala. Per Lamborghini, invece, la nuova casa è in Germania dove il padrone di casa è il Gruppo tedesco Volkswagen.(”Addio al Made in Italy: tutte le aziende italiane diventate straniere”, da “TgCom24″ del 14 luglio 2020; articolo realizzato in collaborazione con il master biennale in giornalismo della Iulm, contenuto a cura di Ilaria Quattrone).Fiorucci, Versace e i gelati Motta. Negli ultimi anni sono state diverse le aziende del Made in Italy a essere rilevate da compagnie straniere. Il marchio italiano piace a tutti e a far gola non sono solo le marche di moda, ma tutti i settori. Dall’alimentare all’energia, i migliori “pezzi” italiani vengono arpionati e trascinati in acque straniere. Facciamo il punto su tutti i gioielli tricolore “perduti”. Alta Moda e Lusso – Uno dei brand più in voga tra gli anni ’70 e gli anni ’90 è Fiorucci, fondata a Milano da Elio Fiorucci nel 1967. Nel 1990 viene rilevata dalla Edwin International, società giapponese di abbigliamento con diversi marchi di proprietà e licenza, poi dalla Itochu Corporation e infine dagli inglesi di Schaeffer. Le collezioni di Krizia sono invece passate a Marisfrolg Fashion Co. Non solo moda. Alle aziende straniere piacciono molto anche gli yacht. Quelli Ferretti sono di proprietà di Shandong Heavy Industry-Weichai Group. Grande scorpacciata per il fondo francese Kering, che ha acquistato Gucci, Bottega Veneta, Pomellato, Dodo, Brioni e Richard Ginori.
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Macché nozze, gli Agnelli hanno venduto la Fiat alla Francia
«Ma quali nozze? Quello tra Peugeot-Psa e Fca non è un matrimonio, ma una compravendita. I francesi hanno acquistato un’azienda americana perché interessati al marchio Jeep-Ram e gli azionisti di Fiat-Chrysler hanno ricevuto una barca di soldi. Però nessuno si stupisca quando il ceo del nuovo gruppo, Carlos Tavares, dovendo fare tagli privilegerà gli impianti d’Oltralpe e quelli tedeschi: il suo azionista si chiama Emmanuel Macron e con la cancelliera Angela Merkel per Opel ha un accordo che blocca ogni licenziamento e che durerà almeno fino al 2023. Il quartier generale sarà a Parigi, la sede fiscale ad Amsterdam. E l’Italia? E Torino? Ne escono sconfitte stupidamente, continuando a fare finta che la Fiat Auto non sia morta, invece lo è dal 2009. A Torino è rimasta una targa e quattro stabilimenti-cacciavite». Così parla Riccardo Ruggeri, ex top manager di corso Marconi e acuto saggista, intervistato da Stefano Rizzi per “Lo Spiffero”, giornale online diretto dal torinese Bruno Babando. «A Torino – ricorda Rizzi – Riccardo Ruggeri è nato 84 anni fa, infanzia in una portineria di 15 metri quadrati dove i genitori abitavano con i nonni e lui dormiva su una brandina in cucina». Figlio e nipote di operai, Ruggeri cominciò proprio come operaio a Mirafiori, per poi diventare impiegato e infine dirigente, al vertice del colosso New Holland: per anni è stato «uno dei top manager più vicini all’Avvocato».Consulente di livello internazionale, ma anche voce dura e spesso fuori dal coro, capace di analisi affilate. Qualcuno, annota Rizzi, gli dato pure del populista, quando ha «imbroccato con buon anticipo lo scenario che si sarebbe verificato con quel matrimonio, che tale non è». Aggiunge il giornalista: Ruggeri «sa che a molti non piace che qualcuno scriva quel che poi si avvera, ma lui lo fa lo stesso da almeno dieci anni». Come mai, dunque, la Fiat sarebbe “morta” un decennio fa? «Bisogna partire proprio da lì, per capire quelle che con un’altra finzione continuano ad essere definite nozze tra Peugeot e Fca», premette Ruggeri. «Intanto non è vero che Fiat fosse tecnicamente finita quando arrivò Sergio Marchionne nel 2004», aggiunge l’ex manager. Il fattaccio «succede invece nel 2009, quando Moody’s taglia il rating e declassa il titolo a spazzatura». Finanza, dunque. «Due mesi dopo il presidente degli Stati Uniti Obama si trova nella situazione di dover salvare Chrysler. Tutti gli altri costruttori del mondo avevano declinato la richiesta, rimaneva solo Fiat. E salvando Chrysler ha salvato Fiat. Prese una decisione che i nostri finti liberisti non avrebbero mai preso». Per Riccardo Ruggeri, in Italia questo non sarebbe potuto accadere: «Il governo italiano faceva finta che la Fiat non fosse di fatto fallita, non ha voluto metterci quattrini e di conseguenza ce li ha messi Obama».Insiste Ruggeri: è stato Obama ad affidare il gruppo «a una persona straordinaria come Marchionne», al quale ha detto di fare gli interessi dell’azionista. «E Marchionne lo ha fatto». Per Ruggeri, Marchionne «si è reso conto che non c’erano possibilità di risanamento». E così, «da quel momento ha smesso di fare il manager ed è diventato un “deal maker”», cioè un operatore finanziario «abilissimo a fare il massimo interesse degli azionisti, che non erano solo Agnelli, ma anche l’establishment americano, dopo la privatizzazione fatta da Obama». Quindi, secondo Ruggeri, è da lì che comincia quell’operazione di preparazione alle dismissioni, la “donazione di organi” dell’ex gigante italiano dell’automotive. «Da quel momento la Fiat Auto è morta», afferma Ruggeri. «Marchionne per anni ha presentato piani strategici che in parte hanno nascosto la realtà: la Fiat se ne va e all’Italia non resta più un’industria dell’automobile». Sottolinea l’ex manager: «Caso unico: nessuno al mondo, salvo il nostro paese, ha rinunciato all’industria automobilistica. I governi di centrodestra e di centrosinistra dell’epoca si guardarono bene dal fare come Obama, nazionalizzare per poi privatizzare, mantenendo però governance, cervelli e lavoro negli Stati Uniti».L’Italia, continua Ruggeri, «ha perso la sua centenaria industria dell’auto seguendo teorie intellettualoidi di miserabili leadership nostrane». Ora la realtà è ridotta alle briciole di Mirafiori, Melfi, Termini Imerese e Pomigliano d’Arco: «Ci sono rimasti quattro stabilimenti il cui destino è nelle mani dell’acquirente francese. Bisogna prenderne atto. Non raccontiamoci la balla che l’Italia conti qualcosa». Si sarebbe potuto salvare Fiat tenendola in Italia? «Io sono convinto di sì, per esempio vendendola a Mercedes», risponde Ruggeri, «ma all’epoca si decise di no». Invece, sottolinea Rizzi, si proseguì con operazioni vantaggiose per gli azionisti mentre ormai il gruppo era fuori dall’Italia, fino ad arrivare a quello che, poche settimane fa, è stato annunciato e salutato come un matrimonio. «Esatto. La vendita a Peugeot è l’ultimo atto di una strategia concepita in modo impeccabile da Marchionne, finalizzata esclusivamente agli interessi degli azionisti». Prima è stata la volta di Cnh e Iveco, poi lo scorporo di Ferrari, poi ancora la vendita di Magneti Marelli che ha fruttato 6 miliardi. E adesso siamo ai titoli di coda, con quelle che chiamano ancora “nozze” con Peugeot.«Tutti devono sapere che, come è successo, quando il compratore liquida al venditore un cedolone da 5,5 miliardi significa che è lui a comandare», sottolinea Ruggeri. «In pratica Peugeot si è comprata Fca pagando un premio del 25-32%». Riassume lo “Spiffero”: per l’ennesima volta, gli azionisti hanno fatto un affare sulla pelle del paese, che ci ha rimesso (dopo aver sostenuto la Fiat per decenni, con aiuti di Stato e cassa integrazione). Cosa c’è da aspettarsi ancora, dopo le finte nozze con i francesi? «Il Ceo Tavares presto incomincerà a ristrutturare, ad eliminare sovrapposizioni: a tagliare, insomma». Riccardo Ruggeri ha una visione chiarissima della situazione: «La produzione di modelli medio-piccoli tra Peugeot, Opel e Fca è in eccesso», avverte. «Dovendo scegliere tra uno stabilimento in Francia, ma anche in Germania, e uno in Italia, avendo un azionista che si chiama Macron e un accordo con la Merkel, cosa pensate che farà?». Bella domanda, da girare magari al povero Landini, che all’epoca si scontrò con Marchionne. Inutile invece recapitarla a Palazzo Chigi, al fantasma di Conte, o ai partiti (tutti: Lega, 5 Stelle, Pd e Forza Italia) assolutamente sordomuti di fronte alle “finte nozze” dei torinesi, che intascano 5 miliardi e mezzo lasciando ai francesi il compito di smontare quel che resta della Fabbrica Italia di cui cianciava l’abilissimo Marchionne.«Ma quali nozze? Quello tra Peugeot-Psa e Fca non è un matrimonio, ma una compravendita. I francesi hanno acquistato un’azienda americana perché interessati al marchio Jeep-Ram e gli azionisti di Fiat-Chrysler hanno ricevuto una barca di soldi. Però nessuno si stupisca quando il ceo del nuovo gruppo, Carlos Tavares, dovendo fare tagli privilegerà gli impianti d’Oltralpe e quelli tedeschi: il suo azionista si chiama Emmanuel Macron e con la cancelliera Angela Merkel per Opel ha un accordo che blocca ogni licenziamento e che durerà almeno fino al 2023. Il quartier generale sarà a Parigi, la sede fiscale ad Amsterdam. E l’Italia? E Torino? Ne escono sconfitte stupidamente, continuando a fare finta che la Fiat Auto non sia morta, invece lo è dal 2009. A Torino è rimasta una targa e quattro stabilimenti-cacciavite». Così parla Riccardo Ruggeri, ex top manager di corso Marconi e acuto saggista, intervistato da Stefano Rizzi per “Lo Spiffero“, giornale online diretto dal torinese Bruno Babando. «A Torino – ricorda Rizzi – Riccardo Ruggeri è nato 84 anni fa, infanzia in una portineria di 15 metri quadrati dove i genitori abitavano con i nonni e lui dormiva su una brandina in cucina». Figlio e nipote di operai, Ruggeri cominciò proprio come operaio a Mirafiori, per poi diventare impiegato e infine dirigente, al vertice del colosso New Holland: per anni è stato «uno dei top manager più vicini all’Avvocato».
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Le verità di Marchionne, il silenzio della politica neoliberista
Agganciando il mercato americano con lo sbarco negli Usa attraverso la Chrysler, ha evitato che il tramonto storico della Fiat si trasformasse in una catastrofe. Ha impedito quindi che l’Italia uscisse dal club dei produttori di auto, cioè da quella che nei decenni passati è stata anche un’aristocrazia operaia e sindacale, avanguardia di importanti diritti sociali. Il super-manager improvvisamente scomparso a 66 anni ha saputo guardare oltre l’orizzonte, lo piange Sergio Mattarella, trascurando lo scontro con la Fiom di Landini che a Marchionne contestò il drastico, brutale smantellamento dei diritti del lavoro, il prezzo (salatissimo) per rilanciare un marchio come l’Alfa Romeo da opporre al dominio tedesco, e per paracadutare la Jeep nel mercato cinese. Ma il problema di fondo – ripeteva Marchionne – è il declino della classe media: chi se la compra più, la Panda, se crolla il potere d’acquisto delle famiglie italiane? Interamente neoliberista il credo globale del salvatore provvisorio dell’ex Fiat: al mercato non si comanda, il lavoro sparisce e deve necessariamente emigrare là dove ci sono compratori. L’alternativa sarebbe una sola, la politica: e proprio la scomparsa della politica, fondata sull’investimento pubblico, ha scolpito la grandezza di Marchionne in un Occidente desolatamente solo e impoverito, esposto al ricatto finanziario dello spread – quello che decreta, anche, il tracollo delle vendite di auto in Europa e in Italia.