Archivio del Tag ‘saturazione’
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Medici: cure ignorate e tardive, ed ecco la strage Covid
«Dare la Tachipirina a casa, restando “in vigilante attesa”, è una follia. Noi potremmo avere gli ospedali vuoti, e non avremmo un bollettino con tutti questi morti. Sono più di 70.000. Diciamo che magari, all’inizio, non sapevamo come agire. Ma almeno 50.000, di questi 70.000 decessi, li potevamo evitare». Parola di medico: a esprimersi così è il dottor Andrea Stramezzi, medico volontario Covid a Milano. Lo ha intervistato Angela Camuso, in un servizio giornalistico per la puntata del 20 gennaio di “Fuori dal coro”, trasmissione condotta da Mario Giordano su “Rete 4″. Una pagina esemplare di giornalismo, attorno a una notizia sconcertante: si può morire di Covid se è anziani e già affetti da altre patologie. Ma si muore soprattutto perché ormai è tardi, perché nessuno è intervento tempestivamente – a casa – nelle prime fasi della malattia. Preso per tempo, il Covid fa meno paura: guariscono praticamente tutti, anche i più vecchi. Basta usare i farmaci giusti: che esistono, ma sono medicinali-fantasma. Il governo Conte non ha pensato di inserirli in un protocollo da far applicare in modo metodico, sistematico. Se lo si fosse fatto, dicono i medici, non avremmo avuto nessuna catastrofe. Nessuna strage, nessuna emergenza nazionale.L’Italia, premette Angela Camuso, ha il tasso di letalità da Covid più alto d’Europa: il 3,5%. Siamo tra i peggiori al mondo. Imbarazzante: peggio di noi solo Messico e Iran, oltre al Regno Unito. In Spagna, la mortalità è al 2,7, come anche in paesi molto meno dotati di strutture sanitarie, come Argentina e Brasile. Francia, Romania e Ungheria sono al 2,4%. Negli Stati Uniti si è messo in croce Trump per le sue indecisioni su come affrontare l’emergenza, ma il tasso di letalità statunitense è sotto il 2%. La Russia dichiara un tasso dell’1,7%, la Germania dell’1,6. Meglio ancora l’India, col suo 1,5%: un terzo, rispetto al disastro italiano (prendendo per buoni, ovviamente, i dati ufficiali che classificano alla voce Covid un numero elevatissimo di decessi). «Centinaia di medici – racconta la giornalista di “Fuori dal coro” – hanno scoperto che la ragione principale di questa ecatombe è che gli ammalati restano a casa senza cure per giorni e giorni, finché le loro condizioni sono così gravi da imporre il ricovero: il guaio è che, spesso, finiscono in ospedale quando ormai è troppo tardi».Chiarisce Andrea Mangiagalli, medico di base a Milano: «Questa è un’influenza molto più complicata delle altre, ma pur sempre una malattia influenzale virale, come quelle che personalmente curo da trent’anni. I miei pazienti li ho curati già nella prima fase, nessuno è stato ricoverato: e sono tutti vivi». Conferma il dottor Umberto Rossi, pneumologo di Livorno: «Se si interviene per tempo con i farmaci giusti nelle prime fasi, tutti (o quasi tutti) guariscono». Gli fa eco la collega livornese Tiziana Felice, anestesista: a salvare vite umane «sono banalissimi farmaci del nostro prontuario medico, che usiamo da anni». Farmaci di cui, però, nessuno parla. Lo afferma il dottor Riccardo Szumski, medico di base a Treviso: «Il dramma è che le autorità sanitarie negano questa possibilità: non la diffondono». Nessun tam-tam ufficiale, istituzionale, sui farmaci salva-vita. «L’indicazione nazionale dell’Aifa è stata “Tachipirina e aspettare”. Ma aspettando si finisce molto male», sottolinea Szumski. E’ ormai accertato: «Nell’arco di 10 giorni, questa malattia può fare un disastro», ribadisce il dottor Mangiagalli. E’ essenziale intervenire subito, e coi protocolli di cura appropriati: che ancora non vengono diffusi presso tutti i medici italiani.«Il paziente Covid ha diritto a essere visitato, come chiunque altro», protesta la dottoressa Tiziana Felice: «La persona va curata: non è che può essere abbandonata al suo destino». Da nord a sud, conferma Angela Camuso, l’abbandono dei malati nella prima fase della malattia è registrato in tutta la penisola. «Con mio grande rammarico, vedo che a essere trasportate in ospedale sono tutte persone che erano state lasciate a casa, senza una terapia adeguata», denuncia un medico del 118 che lavora in provincia di Biella. E tra la casa del paziente e l’ospedale, dice la dottoressa Felice, dopo un anno di emergenza contina a esserci «una terra di nessuno», in cui si aspetta inutilmente (senza cure) per poi finire in reparto quando ormai, in molti casi, è troppo tardi. «Se tutti continuano a pensare che la malattia si possa “curare” solo in ospedale, non ne verremo fuori più», si allarma il dottor Mangiagalli.Curare il Covid? Si può fare, e con ottimi risultati: basta agire per tempo, e con i medicinali giusti. A quel punto, spesso guarisce anche chi – per l’età avanzata e la presenza di altre malattie, anche gravi – non è esattamente in buona salute. «Io ho curato quasi 200 pazienti, per lo più anziani: anche oltre gli 80 anni, e persino oltre i 90», dice da Milano il dottor Andrea Stramezzi: «Molti hanno co-patologie. Decessi, però, nemmeno uno. Ho trattato persino pazienti con due tumori compresenti, e persino metastasi polmonari». Solo nella cosiddetta “seconda ondata”, a Treviso, il dottor Szumski sta curando 150 persone. Bilancio: «Ho 5 ricoverati e zero decessi». Sottolinea il medico: «Questa non è un’esperienza solo mia, è di moltissimi altri colleghi. Siamo entrati in collegamento, in tutta Italia, e stiamo cercando di intervenire». Essendo latitante lo Stato, a cominciare dal ministero della sanità, a rimboccarsi le maniche sono i medici in prima linea, ospedialieri e terroriali. Si sono organizzati nell’ambito di associazioni mediche come “Ippocrate”, che offrono assistenza domiciliare gratuita ai malati di Covid. Loro sì, hanno messo a punto «un vero e proprio protocollo per le cure precoci».«E se i risultati dalla nosta esperienza sul campo sono ottimi – si domanda lo stesso Szumski – perché non dare delle indicazioni precise?». Inutile aspettare il governo: «Dobbiamo tutti darci una svegliata». Ricapitolando: le cure esistono, ma non ci sono linee-guida. I medici sono abbandonati a se stessi, più o meno come i malati alle prese coi primi sintomi. Certo, «la prima fase della malattia ha sopreso tutti, noi compresi», ammette il dottor Andrea Mangiagalli. «Poi però ci siamo dati da fare, in modo totalmente autonomo, per capire come si poteva intervenire per evitare che i malati finissero in ospedale». Il problema, ricorda il medico, è che questa malattia che ha delle fasi che si susseguono in tempi piuttosto rapidi. Dunque, «bisogna stare molto attenti, perché le condizioni di alcuni pazienti (non tutti: quelli che hanno qualche patologia preesistente) possono evolvere in tempi molto rapidi». La soluzione non può essere quella prospettata dalle autorità sanitarie. Limitarsi ad aspettare, somministrando solo Tachipirina? «Noi non abbiamo mai seguito questa tattica, per curare nessuna malattia».Insiste il dottor Mangiagalli: «Se a un paziente con dolore cardiaco dicessimo “prendi l’Aspirina e aspetta, poi vedi come va”, probabilmente poi finiremmo in galera». All’inizio del 2020, è vero, il Covid aveva spiazzato tutti. Ma il disorientamento è durato solo qualche settimana: «Già dopo il primo mese, ci siamo resi conto che non si poteva più fare così». Andrea Mangiagalli ricorda una data, il 27 marzo. «Quel giorno abbiamo deciso che avremmo iniziato a curarli, i pazienti, anziché lasciarli a casa a “friggere” nella loro febbre. Lo abbiamo deciso nel giro di nemmeno un mese, dopo aver visto che i pazienti ricoverati con l’ambulanza non tornavano più a casa». Nessun mistero, sulle guarigioni: «Abbiamo farmaci assolutamente disponibili in tutto il mondo, in tutte le farmacie. Sono principi che usiamo bene, alcuni usati da trent’anni: come l’idrossiclorochina, che abbiamo utilizzato (funziona, anche se è stata raccontata come un farmaco che uccide: e invece a uccidere è il Covid). Abbiamo utilizzato l’eparina come anticoagulante, perché questa è una malattia che ha una fase trombotica molto pericolosa e spesso asintomatica. E abbiamo usato anche gli antibiotici».Però non esistono linee-guida: ci sono i farmaci, ma non le istruzioni su come usarli – distribuite in modo sollecito e uniforme a tutti i medici d’Italia. «Le ultime indicazioni pubblicate – dice ancora Mangiagalli – parlano solo di “vigile attesa”, misurazione della saturazione e controllo della temperatura. Una modalità assolutamente attendistica, che non è propria della medicina generale, e neppure della medicina in senso assoluto». Parole pesanti come una condanna, nel paese dove il ministro della sanità Roberto Speranza perdeva tempo a scrivere libri, nell’estate 2020, anziché ascoltare i medici che guariscono e quindi convocare le Regioni perché diramassero ai sanitari, attraverso le Asl, il protocollo che insegna a traformare il Covid in una malattia facilmente curabile. «Tutti i pazienti che abbiamo trattato a casa sono guariti», conclude Mangiagalli. «Quei pochi che sono transitati dall’ospedale ci sono rimasti per pochissimi giorni, e non ne è morto nessuno. E non solo i miei: ormai sono migliaia, in Italia, i pazienti trattati e guariti così».«Dare la Tachipirina a casa, restando “in vigilante attesa”, è una follia. Noi potremmo avere gli ospedali vuoti, e non avremmo un bollettino con tutti questi morti. Sono più di 70.000. Diciamo che magari, all’inizio, non sapevamo come agire. Ma almeno 50.000, di questi 70.000 decessi, li potevamo evitare». Parola di medico: a esprimersi così è il dottor Andrea Stramezzi, medico volontario Covid a Milano. Lo ha intervistato Angela Camuso, in un servizio giornalistico per la puntata del 20 gennaio di “Fuori dal coro“, trasmissione condotta da Mario Giordano su “Rete 4″. Una pagina esemplare di giornalismo, attorno a una notizia sconcertante: si può morire di Covid se si è anziani e già affetti da altre patologie. Ma si muore soprattutto perché ormai è tardi, perché nessuno è intervento tempestivamente – a casa – nelle prime fasi della malattia. Preso per tempo, il Covid fa meno paura: guariscono praticamente tutti, anche i più vecchi. Basta usare i farmaci giusti: che esistono, ma sono medicinali-fantasma. Il governo Conte non ha pensato di inserirli in un protocollo da far applicare in modo metodico, sistematico. Se lo si fosse fatto, dicono i medici, non avremmo avuto nessuna catastrofe. Nessuna strage, nessuna emergenza nazionale.
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Meluzzi: lockdown fino a luglio 2021, è un disegno mondiale
Credo che al lockdown si arriverà inevitabilmente, come accadrà in tutta Europa – e non solo per ragioni virologiche. Io credo che, al di là delle vicissitudini di questo governo e questa Italia, ci sia un quadro planetario, soprattutto europeo, che esige un lockdown sostanziale (vagamente scaglionato), in cui uno dei ricercatori della Oxford University, che è quella che sta preparando il vaccino, ha parlato addirittura di un regime di chiusura sostanziale fino al mese di luglio del prossimo anno. Ne ho appena letto le dichirazioni. Si va verso l’assalto ai supermercati? Accadrà questo, probabilmente: e non è detto che non faccia parte del disegno, in qualche modo. Questa è una malattia che produce lo 0,3% della mortalità, includendo l’80% di quelli che ne rischiano (che sono gli ultrasettantenni). Se di fronte a questo rischio di mortalità – per quel che valgono i numeri dell’epidemiologia – abbiamo accettato già di distruggere l’economia, evidentemente c’è qualcosa che riguarda non soltanto la difesa della vita. Questo mi pare che lo capirebbe anche un bambino.
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Fake-Tav, Airola: tutto inventato, dai fondi Ue alle penali
Eccoci a parlare di Tav: finalmente una discussione, visto che quando abbiamo votato la verifica degli accordi con la Francia nel 2017 i tempi degli interventi erano stati contingentati incostituzionalmente – giusto per chiarirlo a chi si lamentava che si parlasse poco di quest’opera, nell’aula. Parliamone. Questa storia del Tav è intrisa di anomalie gravissime e regole calpestate, a cominciare dalla repressione violenta attuata dai governi precedenti a danno dei cittadini della val Susa. C’è da domandarsi come mai un popolo si compatti in questo modo, trasversalmente – giovani e anziani, dal vigile al sindaco – contro un’opera che voi definite fondamentale; un popolo che da vent’anni non si arrende, ma continua a lottare. Avete mai ascoltato le loro ragioni? No, non l’avete mai fatto: forse per paura della loro competenza, o perché sapete bene che le argomentazioni pro-Tav, SìTav, come minimo sono spesso delle “fake news”, sono delle menzogne: primo, perché l’accordo di base tra Italia e Francia nel 2001 prevedeva (all’articolo 1) che i lavori partissero a saturazione della linea esistente, che attualmente è utilizzata per meno del 15% della sua capacità di trasporto.Quindi dove stanno questi enormi flussi di merci tra noi e Lione? Le proiezioni di aumento del traffico (fatte vent’anni fa) sono miseramente crollate, come confermato recentemente dallo stesso Osservatorio della Torino-Lione. Inutile, quindi, far andare un treno merci – non passeggeri – in una galleria da 57 chilometri alla velocità di 160 all’ora, guadagnando una manciata di minuti, rispetto all’attuale linea. Secondo: perché non è mai partita, l’opera? Non c’è un centimetro – dico, un centimetro – di tunnel di base realizzato. Quest’opera non ha un centimetro di “buco”: sono state realizzate solo attività di riconoscimento geologico, comprese quelle in Francia. Perché più volte anche la Francia ha fatto un passo indietro: la Corte dei Conti francese, molto chiaramente, ha detto che l’opera è troppo cara, e quindi consiglia di ammodernare la linea esistente. In più ha ricordato che anche altri paesi, come Slovenia e Ungheria, hanno preferito migliorare l’esistente, piuttosto che imbarcarsi in opere costosissime e inutili. Più volte la stessa Europa ha scartato progetti, modificando la destinazione dei fondi. Inoltre, il Portogallo ha rinunciato all’opera senza pagare un centesimo di penale, pur avendo già ricevuto parte dei finanziamenti.Quindi, per favore, non parlateci più della grande linea Kiev-Lisbona, perché vi fareste ridere dietro: quella è roba da Ottocento, da Michele Strogoff. Oggi il traffico di merci viaggia prevalentemente sulla direttrice nord-sud, non su quella est-ovest. Assodato che non ci sono flussi di merci che giustifichino quest’opera, sappiate che la linea attuale può tranquillamente trasportare Tir e container: ma pochissimi la usano. Anche la storia dell’inquinamento si può risolvere con una tassa sul trasporto su gomma, come fanno gli svizzeri. E allora parliamo dello spauracchio sventolato continuamente: le penali. Vi voglio svelare un segreto: non ci sono penali da pagare. In riferimento agli appalti attribuiti, non sussiste alcun diritto a richiedere penali, come recita l’articolo 2, comma 2 e 3, lettera C, della legge 191 del 2009 (era la finanziaria 2010). La norma stabilisce che il contraente o l’affidatario dei lavori deve assumere l’impegno di rinunciare a qualsiasi pretesa risarcitoria in relazione alle opere individuate: deve rinunciare a qualunque pretesa, anche futura, connessa al mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera e di lotti successivi.Viene ribadito, questo, anche all’articolo 3 della legge di ratifica del 5 gennaio 2017, quella precedentemente citata; identica previsione è contenuta nella delibera Cipe numero 67 del 2017, nel combinato disposto degli articoli 1 e 6 del deliberato. Io parlo di cose vere, scritte nero su bianco. Penali nei rapporti internazionali? Si tratta di decisioni rimesse agli Stati sovrani, come ricorda anche l’avvocatura dello Stato nella sua relazione giuridica, che deve essere solidamente ancorata alla sostenibilità socio-economica e finanziaria dell’intera opera secondo le stesse norme europee. Non si vede come possano imputarsi responsabilità gravi in capo agli Stati, quando questi presupposti mancano (cioè quando mancano i soldi). Esiste infine un precedente: quello del Portogallo, che nel 2012 cancellò la propria tratta ad alta velocità da Lisbona a Madrid. E non ci fu alcuna richiesta di indennizzo, o altra compensazione, da parte della Commissione Europea e della Spagna. Quindi nessuna penale, tranne le inutili minacce di Telt e il diktat dell’Unione Europea.Parliamo dei costi. La Torino-Lione è una linea che dovrebbe costare 9,6 miliardi di euro (attualizzati al 31 dicembre 2017) più 1,4 miliardi già spesi tra studi preliminari, indagini e gallerie geognostiche. Arriviamo a oltre 11 miliardi, considerato che per adesso – da parte dell’Unione Europea – c’è un solo impegno verbale per l’incremento del suo contributo dal 40 al 50%. Quindi potremmo anche non riceverlo. Il finanziamento del tunnel è di fatto rinviato all’approvazione del bilancio pluriennale dell’Unione Europea del 2021. I fondi già stanziati nel Grant Agreement non potranno essere utilizzati a causa dei ritardi, ma soprattutto perché l’articolo 16 dell’accordo del 2012 impone a Italia e Francia la disponibilità certa del finanziamento di tutta l’opera, compreso l’importo del 40%: quindi quei soldi non arriveranno. Contributo solo promesso, dunque, ma non ancora approvato dall’Unione Europea, quale requisito indispensabile per avviare la costruzione del tunnel di base: quindi il tunnel non può partire. Questa disponibilità di fondi non esiste: la Francia non ha stanziato un solo euro, per il tunnel di base.Ricapitolando: arriviamo a un costo superiore ai 13 miliardi, di cui più di 11 ancora da spendere. Inoltre, la tratta francese (che costava 7,7 miliardi nel 2011) oggi costerebbe circa 9 miliardi. Voilà: superati i 20 miliardi. Tutto ciò non servirebbe, ripeterlo, perché c’è scritto nero su bianco nell’analisi costi-benefici che l’opera non conviene: non è una fake news, la commissione ha impiegato tanto tempo, proprio per approfondire adeguatamente la materia. Non dimentichiamo che, per di più, c’è una ripartizione asimmetrica dei costi: oggi è indispensabile che la ripartizione sia riiscussa, tra Italia e Francia, alla luce del fatto che i due paesi non vogliono più fare le linee di accesso al tunnel: decisione che modifica questa partizione asimmetrica. Cioè: un chilometro italiano costerebbe 280 milioni, un chilometro francese 60. Quindi, chi insiste su quest’opera non ha a cuore l’interesse del popolo, ma quello di multinazionali ed euro-mafie che non aspettano altro che aggiudicarsi ricchi appalti. Peraltro, essendo giuridicamente territorio francese (anche il cantiere italiano sarebbe in territorio francese) gli appalti se li aggiudicherebbero senza leggi antimafia. Dovranno però aspettare un po’, perché sull’intera fattibilità la Francia deciderà soltanto nel 2038. Capito?Ma come potete pensare di spendere miliardi per un’opera inutile che, se tutto procede come desiderato dei promotori, potrebbe essere terminata fra trent’anni? E oggi mi dovete spiegare come andrete a Matera, “città della cultura” 2019. Questo paese è stanco di veder sprecare i soldi. Questo paese vuole strutture adeguate a muoversi, a viaggiare su strade locali e non andare a lavorare stipati come sardine in carri bestiame; vorrebbe poter farsi una gita senza dover prendere due bus e un taxi. Telt non ha alcun titolo o via libera, ancorché silenzio-assenso, al lancio delle gare Tav. Qualora Telt procedesse in tal senso, questo comporterebbe una grave e diretta violazione degli accordi Italia-Francia, che sono legge vigente dello Stato italiano. Il governo è direttamente responsabile dell’operato di Telt. E i residui fondi dell’Unione Europea attualmente a disposizione sono già persi, anche in presenza di proroga del Grant Agreement al 2020. Le attività finanziate sono in grave ritardo danni a causa di comprovate inefficienze di Telt. La Commissione Europea e l’Inea sono perfettamente a conoscenza di ciò. A prescindere dal lancio delle gare Telt, la Commissione Europea vorrebbe decurtare oltre 300 milioni di sovvenzioni assegnate (ma la stessa Commissione non può imporre un calendario).Tale situazione è l’esatta replica di quanto già visto il 2013 col governo Monti. Il grave ritardo a cui assistiamo è diretta responsabilità chi doveva agire per tempo e non ha agito, a cominciare dai commissari dei governi passati. Ma qui non ci sono in gioco solo miliardi sottratti a scuola, ospedali e ferrovie utili. C’è una questione di ordine etico e morale. Lo Stato ha spianato la volontà popolare con la violenza. Lo Stato non ha ascoltato i cittadini. Lo Stato si è comportato da dittatore, calpestando tutto e tutti per il Tav. Ed è scoccata l’ora di dare giustizia al popolo valsusino, e di riconoscere – dopo quasi 30 anni – che avevano ragione loro, i valsusini. Non solo vogliamo mantenere una promessa fatta tanto tempo fa da Beppe Grillo e da tutti noi, ma li ringrazieremo per quello che hanno fatto per il paese, e soprattutto per l’esempio che ci hanno dato. La sovranità appartiene al popolo. E quando il popolo è unito, nessuno può batterlo.(Alberto Airola, intervento al Senato il 7 marzo 2019. Senatore piemontese del Movimento 5 Stelle, Airola è un severo oppositore del progetto Tav Torino-Lione, fondato essenzialmente su dati gonfiati e proiezioni illusorie).Eccoci a parlare di Tav: finalmente una discussione, visto che quando abbiamo votato la verifica degli accordi con la Francia nel 2017 i tempi degli interventi erano stati contingentati incostituzionalmente – giusto per chiarirlo a chi si lamentava che si parlasse poco di quest’opera, nell’aula. Parliamone. Questa storia del Tav è intrisa di anomalie gravissime e regole calpestate, a cominciare dalla repressione violenta attuata dai governi precedenti a danno dei cittadini della val Susa. C’è da domandarsi come mai un popolo si compatti in questo modo, trasversalmente – giovani e anziani, dal vigile al sindaco – contro un’opera che voi definite fondamentale; un popolo che da vent’anni non si arrende, ma continua a lottare. Avete mai ascoltato le loro ragioni? No, non l’avete mai fatto: forse per paura della loro competenza, o perché sapete bene che le argomentazioni pro-Tav, SìTav, come minimo sono spesso delle “fake news”, sono delle menzogne: primo, perché l’accordo di base tra Italia e Francia nel 2001 prevedeva (all’articolo 1) che i lavori partissero a saturazione della linea esistente, che attualmente è utilizzata per meno del 15% della sua capacità di trasporto.
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Galloni: pastori sardi, una moneta locale li salverebbe tutti
Anche questa volta, come per i Gilet Jaunes o i Forconi, la storia pare essere la stessa. Un movimento nasce e, non potendosi (o non riuscendo a) darsi una forma organizzativa e dei leader comuni, si scinde tra due componenti: i banditi e i “coglionati”. Senza una chiara strategia e leader da tutti riconosciuti, infatti, la maggioranza svolge una sterile protesta che tende ad affievolirsi; mentre la componente minoritaria, ma molto attiva, si spinge persino fuori dai confini della legalità. In casi particolarissimi, tale componente (magari grazie ad appoggi internazionali) riesce ad imporsi sostituendo un “vecchio regime”. Pare non sia la sorte di questi movimenti, destinati a ricalcare la stessa divisione che c’è nella società tra “irriducibili” e coglionati. Il partito, in fondo è questo: il passaggio dal cenacolo di pochi saggi ispirati a una forma organizzativa più evoluta, ma attraverso la fase del movimento (semprechè quest’ultima, come stiamo cercando di dire, non si esaurisca). Quindi abbiamo tre diverse situazioni: i movimenti che si esauriscono, i cenacoli che non riescono a crescere e i partiti politici che sono frutto dell’incontro tra una leadership adeguata e un movimento che non si esaurisce.Il movimento che trova guida e strategie può trasformarsi in partito politico, dunque, se lascia il terreno monotematico e si allarga ai tanti problemi di una società. Nel caso dei pastori sardi, ad esempio, pur essendo urgente e vitale spuntare un prezzo del latte adeguato (ma che ci stanno a fare le istituzioni se non sanno gestire una produzione abbondante e lasciano cadere il prezzo illimitatamente?), tuttavia la domanda strategica era ed è: ma come fa un prezzo a scendere al di sotto del costo (di produzione)? In due casi: quando la domanda ovvero il mercato non è più interessato al prodotto (e non è il caso del latte sardo); quando il prezzo lo decide il compratore a prescindere dal mantenimento dei minimi vitali per i produttori. Ciò non accade solo per illimitata ingordigia di chi ha potere ed obiettivi di massimizzazione del profitto, ma anche per situazioni dei prezzi internazionali che non tengono conto della qualità. I prezzi internazionali, infatti, dipendono dalla concorrenza sui prodotti finiti e distribuiti al dettaglio: se essa avviene solo sul prezzo, allora sarà favorito il produttore peggiore che imporrà il prezzo sul mercato internazionale e tutti dovranno accettare la sua imposizione (anche facendo peggiorare la qualità del prodotto).Come ci si difende da questa diabolica situazione? O facendo rispettare regole precise o costituendo il cartello dei produttori (ma se la concorrenza non è agguerrita) o sottraendosi alle dinamiche della globalizzazione (quando essa, appunto, è senza regole e con logiche che il buon senso ed il bene comune dovrebbero respingere). Come ci si sfila, dunque, dalla globalizzazione in un caso come quello della Sardegna? Molto semplice, immettendo una moneta locale per consentire ai produttori di approvvigionarsi di tutto ciò che loro necessita: quindi il pastore – ottenendo tale moneta in cambio del suo prodotto – potrà comperare tutti gli altri beni e servizi che servono alla sua attività ed al sostentamento suo e della famiglia; se, dopo saturato il mercato interno, avanza una produzione, quest’ultima potrà essere venduta all’esterno in valuta internazionale. Questa valuta servirà a comprare quanto non si riesce a produrre all’interno (non si deve dimenticare, infatti, che i prodotti locali possono venir pagati anche in valuta locale, mentre per quelli di importazione è necessaria la valuta estera, ovvero gli euro).Lo stesso può dirsi per il grano duro siciliano: inutile e dannoso importare grano di diversa qualità (e magari pieno di glifosato!); difendere il prodotto locale non è protezionismo, ma riferimento ad un modello economico sostenibile e più etico (che anche i produttori degli altri paesi possono praticare). Un modello economico in cui si parte dall’economia reale del territorio e dove – tutti – esportino le eccedenze dopo aver saturato il proprio mercato interno senza le interferenze dei monopoli internazionali a scapito del lavoro e della salute collettiva. Ma è anche molto importante esportare prodotti finiti (ad esempio formaggio) e non materie prime o semilavorati, perché chi esporta questi ultimi rinuncia alla quota più importante di valore aggiunto ovvero di reddito. Non sarebbe male, quindi, che le Regioni dotate di autonomia provvedessero, anche, a limitare l’esportazione di materie prime e semilavorati come fondamentale misura di sostegno del reddito interno.(Nino Galloni, “Pastori in movimento, banditi e partiti”, da “Scenari Economici” del 26 febbraio 2019).Anche questa volta, come per i Gilet Jaunes o i Forconi, la storia pare essere la stessa. Un movimento nasce e, non potendosi (o non riuscendo a) darsi una forma organizzativa e dei leader comuni, si scinde tra due componenti: i banditi e i “coglionati”. Senza una chiara strategia e leader da tutti riconosciuti, infatti, la maggioranza svolge una sterile protesta che tende ad affievolirsi; mentre la componente minoritaria, ma molto attiva, si spinge persino fuori dai confini della legalità. In casi particolarissimi, tale componente (magari grazie ad appoggi internazionali) riesce ad imporsi sostituendo un “vecchio regime”. Pare non sia la sorte di questi movimenti, destinati a ricalcare la stessa divisione che c’è nella società tra “irriducibili” e coglionati. Il partito, in fondo è questo: il passaggio dal cenacolo di pochi saggi ispirati a una forma organizzativa più evoluta, ma attraverso la fase del movimento (semprechè quest’ultima, come stiamo cercando di dire, non si esaurisca). Quindi abbiamo tre diverse situazioni: i movimenti che si esauriscono, i cenacoli che non riescono a crescere e i partiti politici che sono frutto dell’incontro tra una leadership adeguata e un movimento che non si esaurisce.
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Le 10 bufale sulla Torino-Lione, il Tav più inutile del mondo
Un sindacalista, un magistrato, un docente universitario. Ci si mettono in tre, a spiegare – ancora una volta – che la maledizione chiamata Tav Torino-Lione è assolutamente evitabile, per il bene di tutti, e senza alcuna conseguenza. O meglio: l’inutile traforo su cui si litiga da decenni, senza che ancora ne sia stato scavato nemmeno un centimetro, né Italia né in Francia, è bene che venga rottamato tra i progetti che raccontano la follia di epoche lontane. Dato che la disinformazione impera a reti unificate, specie dopo la ridicola manifestazione delle “madamine” torinesi (non una parola per spiegare la necessità della grande opera), a fornire ragguagli inoppugnabili provvedono Paolo Mattone dei Cobas, il giudice Livio Pepino (già consigliere della Cassazione) e il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Su “Volere la Luna”, smontano tutte le dicerie su cui si basa la leggenda (miliardaria) dell’ipotetica alta velocità Italia-Francia: voci e superstizioni che la stampa non si premura mai di verificare, facendo semplicemente da grancassa al declinante establishment italo-piemontese. «La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?».Il “contratto di governo” tra Movimento 5 Stelle e Lega prevede, con riguardo alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione, «l’impegno a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia». Tanto è bastato, sostengono i tre, a produrre un duplice effetto: da un lato si è finalmente aperto un dibattito sulla effettiva utilità dell’opera, «fino a ieri esorcizzato dalla rappresentazione del movimento No Tav, complice la Procura della Repubblica di Torino, come un insieme di trogloditi e di terroristi». Dall’altro, l’atteggiamento razionale del governo «ha mandato in fibrillazione i promotori (pubblici e privati) dell’opera, l’establishment affaristico, finanziario e politico che la sostiene e i grandi media che ne sono espressione (“Stampa” e “Repubblica” in testa) che, non paghi di ripetere luoghi comuni ultraventennali sulla necessità dell’opera per evitare l’isolamento del Piemonte dall’Europa (sic!), hanno cominciato ad evocare fantasiose penali in caso di recesso dell’Italia». In attesa delle indicazioni della commissione preposta all’analisi costi-benefici e delle conseguenti decisioni politiche, è dunque utile fare il punto sulla situazione, partendo dall’esame delle affermazioni più diffuse circa l’utilità della Torino-Lione, il cui impatto sarebbe di per sé devastante: vent’anni di cantieri, urbanistica sconvolta, montagne piene di amianto e uranio, rischi idrogeologici catastrofici.Primo assunto “teologico” del Tav in valle di Susa, rilanciato da Sergio Chiamparino: «La nuova linea ha una valenza strategica e unirà l’Europa da est a ovest». Il governatore del Piemonte evoca un collegamento tra l’Atlantico e il Pacifico, «senza considerare che la stazione atlantica è scomparsa nel 2012 con la rinuncia del Portogallo, e che dalla prevista stazione finale di Kiev mancano, per arrivare a Vladivostok e al Pacifico, oltre 7.000 chilometri». Una prospettiva «priva di ogni riscontro reale, posto che una linea ferroviaria ad alta capacità-velocità non è prevista in modo compiuto neppure in Lombardia e Veneto». Peggio: il tratto sloveno non esiste nemmeno sulla carta, mentre in Ungheria e Ucraina nessuno sa che cosa sia il Corridoio 5, come inizialmente si chiamava la linea. «Al netto di bufale interessate e di anacronistici sogni di grandeur – scrivono Mattone, Pepino e Tartaglia – la verità non è quella di una nuova “via della seta” ma, assai più prosaicamente, del solo collegamento ferroviario tra Torino e Lione (235 chilometri, comprensivi di un tunnel di 57 chilometri)», già coperto dall’attuale linea valsusina Torino-Modane «ripetutamente ammodernata e utilizzata per un sesto delle sue potenzialità».Seconda bufala: «La nuova linea creerà nuovi orizzonti di traffico». Non è così, spiegano i tre analisti. Il trasporto merci su rotaia attraverso il Fréjus (di passeggeri non si parla più da vent’anni) è in caduta libera dal 1997, e da allora si è ridotto del 71%. Lo ammette persino l’Osservatorio istituito presso la Presidenza del Consiglio, riconoscendo che «molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, sono state smentite dai fatti». Nello stesso periodo, i traffici nella direzione Italia-Svizzera hanno continuato a crescere: del 43% nel periodo 1997-2007, quando pure le linee ferroviarie italo-svizzere, con pendenze analoghe, passavano attraverso tunnel ad altitudine simile a quella del Fréjus: il tunnel del Lötschberg, lungo 14,6 chilometri a 1400 metri di quota, e quello storico del San Gottardo, lungo 15 chilometri a 1151 metri di quota, in uso fino al 2016. Parallelamente, il volume del traffico complessivo attraverso la frontiera italo-francese (compreso quello su strada) è diminuito del 17,7%. Ciò dimostra che le ragioni della caduta di traffico sono strutturali e non hanno nulla a che vedere con le caratteristiche tecniche della linea ferroviaria, il cui ammodernamento non attira di per sé solo nuovo traffico. Lungo la direttrice transalpina est-ovest è in atto da tempo una tendenza al calo del flusso di merci, mentre lungo l’asse italo-svizzero e quello italo-austriaco il traffico ha continuato a crescere, anche se dopo il 2010 ha rallentato.Una interpretazione ragionevole? «Le direttrici nord-sud collegano il cuore dell’Europa con i porti della sponda nord del Mediterraneo e da lì con l’estremo oriente». I mercati della Cina e del Sud-Est Asiatico? «Sono lontani dalla saturazione e per di più quel sistema produttivo è in grado di fornire merci di rimpiazzo delle nostre a prezzi nettamente più bassi». Viceversa, l’asse est-ovest collega mercati intereuropei fra loro simili e in condizioni di saturazione materiale. In altre parole: non ci sono più merci da far circolare. Niente, comunque, che richieda nuovi canali di comunicazione: quelli attuali sono semi-deserti. Già questo smentisce il terzo assunto “teologico” del fronte pro-Tav, secondo cui «il collegamento ferroviario Italia-Francia deve essere ammodernato perché obsoleto e fuori mercato a causa di limiti strutturali inemendabili». Precisa, anche qui, la replica di Mattone, Pepino e Tartaglia: «Dopo la favola dell’imminente saturazione della linea storica, sostenuta contro ogni evidenza per vent’anni, i proponenti dell’opera e i loro sponsor politici si attestano ora su presunte esigenze dettate dalla modernità, che imporrebbe di «trasformare – con il tunnel transfrontaliero di 57 chilometri – l’attuale tratta di valico in una linea di pianura, così permettendo l’attraversamento di treni merci aventi masse di carico pari a quasi il triplo di quelle consentite dal Fréjus».La debolezza della tesi è di tutta evidenza: «Se infatti il traffico è in costante diminuzione e agevolmente assorbito dalla linea storica con le pendenze che la caratterizzano (e che per di più – come si è visto – non sono state di ostacolo all’aumento del traffico ferroviario tra Italia e Svizzera) a che serve un intervento modificativo che comporta rischi ambientali enormi e una spesa di miliardi?». A giustificarlo, secondo i tre analisti, c’è soltanto «una cultura sviluppista senza limiti, sempre più anacronistica». Quarta diceria: «I costi dell’opera sono assai più ridotti di quanto si dica, ammontando per l’Italia a soli 2, massimo 3 miliardi di euro». Per Mattone, Pepino e Tartaglia «siamo di fronte a una sorta di “gioco delle tre carte”, assai poco rispettoso della verità e dell’intelligenza degli italiani (e dei francesi)». Il costo dell’intera opera, infatti, è stato determinato dalla Corte dei Conti francese nel 2012 – senza successivi aggiornamenti o rettifiche – in 26 miliardi di euro, di cui 8,6 miliardi destinati alla tratta transnazionale, per la quale è previsto un finanziamento europeo pari, nella ipotesi più favorevole, al 40% del valore (3,32 miliardi di euro).I dati diffusi dai fautori dell’opera riguardano invece la sola tratta internazionale, che – data la scelta del governo italiano di proceder per fasi (il cosiddetto “progetto low cost”) – dovrebbe essere costruita per prima, anche a prescindere dalla prevedibile dilatazione dei costi: il 28 febbraio 2018, il Cipe ha portato a 6,3 miliardi di euro il «costo complessivo di competenza italiana per la sezione transfrontaliera», indicato poco più di due anni prima in 2,56 miliardi). In altre parole, siamo di fronte a un puro artificio contabile, visto che l’ulteriore spesa «non viene affatto annullata, ma semplicemente differita». Ovvero: si parla solo di quei “2-3 miliardi” (già diventati 6,3) senza più citare gli altri 20-25 miliardi quantificati dalla magistratura contabile francese. Ma non è tutto. I supporter del Tav provano anche a tingersi di verde: «Il potenziamento del trasporto su rotaia – dicono – è finalmente una scelta di tutela dell’ambiente». Giusto, se si intendesse: abbandoniamo le autostrade e trasferiamo i Tir sulla rete ferroviaria esistente (la stessa Torino-Modane in valle di Susa supporterebbe perfettamente i treni con a bordo i camion, se solo esistessero). Qui invece si prevede «la costruzione ex novo di un’opera ciclopica», con un impatto notoriamente insostenibile sul piano ambientale.Mattone, Pepino e Taraglia citano «gli effetti dello scavo di un tunnel di 57 chilometri in una montagna a forte presenza di amianto e uranio con un cantiere ventennale che produrrà un inquinamento certo, a fronte di un recupero successivo del tutto incerto», senza contare gli ingenti consumi energetici per il sistema di raffreddamento del tunnel, la cui temperatura interna sarà superiore ai 50 gradi. E’ dipo ecologista (ma altrettanto infondato) anche il “sesto comandamento” della Torino-Lione: «Con il Tav diminuiranno, comunque, i Tir sull’autostrada e il connesso inquinamento». Anche questa, replicano i tre analisti, è una pura petizione di principio, con la quale si dà per certo lo spontaneo abbandono dell’autostrada da parte dei Tir e il loro passaggio alla ferrovia – tutto da dimostrare, e legato a variabili future e incerte (costi, e non solo). Ma c’è di più. Se davvero si volesse trasferire il traffico dalla gomma alla rotaia, basterebbe imporre – come in Svizzera – pedaggi salatissimi agli autotreni. In Italia si procede al contrario: incentivi per il carburante e pedaggi autostradali in favore dei camionisti. «Passare dagli incentivi alle penalizzazioni sarebbe certo una sfida complessa». La follia italiana dei pro-Tav? «Millantare aspirazioni ecologiste mentre si praticano politiche contrarie».Settima bufala: «La realizzazione della Torino-Lione è una straordinaria occasione di crescita occupazionale che sarebbe assurdo accantonare, soprattutto in epoca di crisi economica». L’affermazione, dicono Mattone, Pepino e Tartaglia, «è un caso scolastico di mezza verità trasformata in colossale inganno». Che la costruzione di un’opera (anche dannosa) produca posti di lavoro, è incontestabile. Ma il punto è un altro: posto che serva, quest’opera, quanto lavoro genera, rispetto ad altri possibili investimenti? Servono calcoli precisi, soprattutto in una situazione come questa, in cui non ci sono risorse per tutto e un investimento ne esclude altri. «Orbene, l’esperienza dimostra in modo inoppugnabile che un piano di messa in sicurezza del territorio è molto più utile (superfluo ricordarlo nell’Italia dei crolli, delle frane e delle esondazioni) e assai più efficace in termini di creazione di posti di lavoro di qualunque infrastruttura ciclopica». Le grandi opere, infatti, sono «investimenti ad alta intensità di capitale e a bassa intensità di mano d’opera (con pochi posti di lavoro per miliardo investito e per un tempo limitato), mentre gli interventi diffusi di riqualificazione del territorio e di aumento dell’efficienza energetica producono un’alta intensità di manodopera a fronte di una relativamente bassa intensità di capitale (con creazione di più posti di lavoro per miliardo investito e per durata indeterminata)». La Torino-Lione, quindi, «è tutt’altro che l’affare evocato dai proponenti e dai loro sponsor politici».Ottava leggenda: «Trent’anni fa si sarebbe potuto discutere, ma oggi i lavori sono ormai in uno stato di avanzata realizzazione e non si può tornare indietro». Affermazione priva di ogni consistenza: «Del tunnel transfrontaliero, infatti, non è stato a tutt’oggi scavato neppure un centimetro». Sono state realizzate solo opere preparatorie, tra cui lo scavo in territorio francese di 5 chilometri di tunnel geognostico «impropriamente spacciato, in decine di filmati e interviste a tecnici e politici, per l’inizio del traforo ferroviario». Le piccole opere propedeutiche si sono già mangiate un miliardo e mezzo di euro, ma ciò rende solo più urgente una decisione, che deve intervenire prima dell’inizio dei lavori per la realizzazione del tunnel di base e i cui termini sono drammaticamente semplici: a fronte di un’opera dannosa per gli equilibri ambientali e per le finanze pubbliche (come dimostrato dalle analisi di costi e benefici effettuate da studiosi accreditati come il francese Prud’Homme e gli italiani Debernardi e Ponti), conviene di più contenere i danni – mettendo una croce sul miliardo e mezzo colpevolmente speso sino ad oggi – o continuare in uno spreco di miliardi?L’ultima nata delle motivazioni pro-Tav è la sicurezza: «Per mettere in sicurezza il tunnel storico del Fréjus serviranno a breve da 1,4 a 1,7 miliardi di euro: meglio, anche sul piano economico, costruirne uno nuovo». Ovvero: «Il tunnel esistente dovrebbe essere adeguato a caro prezzo in quanto a canna singola e doppio binario e senza vie di fuga intermedie; non ne vale la pena e tanto vale abbandonarlo per sostituirlo con il nuovo super-tunnel di base». Se le motivazioni fossero quelle addotte, un intervento ben più urgente ‒ a cui destinare le scarse risorse disponibili (e del quale, curiosamente, nessuno parla) – dovrebbe essere effettuato sulla linea ad alta velocità Bologna-Firenze, con quasi 74 chilometri di gallerie (la più lunga, quella di Vaglia, di 18,713 chilometri, cinque in più del Fréjus) tutte a canna singola e doppio binario, senza tunnel di soccorso, con un traffico molto più intenso che al Fréjus e in buona parte ad alta velocità. Né va dimenticato che nella galleria del Fréjus sono stati effettuati lavori di adeguamento tra il 2003 e il 2011 spendendo qualche centinaio di milioni di euro: per la parte francese, «l’intervento è stato effettuato al risparmio e in difformità da quanto correttamente (una volta tanto) fatto nella parte italiana». Ai francesi, «che già hanno provveduto ad addossare all’Italia (col consenso di un nostro distratto Parlamento) una parte dell’eventuale costo del nuovo tunnel di base decisamente sbilanciata a loro favore», occorrerebbe chieder conto delle carenze del tunnel “storico” dovute al loro modo di lavorare.In conclusione: qualcuno è in grado di spiegare perché mai bruciare 20-30 miliardi nell’inceneritore della Torino-Lione? Per non pagare le salatissime penali previste in caso di rinuncia, ripetono i pro-Tav, che parlano di sanzioni «fino a un ammontare di due miliardi e 500 milioni». Qui, protestano Mattone, Pepino e Tartaglia, «siamo di fronte a una bufala allo stato puro: non esiste, infatti, alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda penali o risarcimenti di qualsivoglia tipo in caso di ritiro dal progetto». Gli accordi bilaterali tra Francia e Italia «non prevedono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, compensazioni per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio». In caso di appalti aggiudicati, il nostro codice civile prevede che, ove il soggetto appaltante decida di annullarli, le imprese danneggiate hanno diritto a un risarcimento comprensivo della perdita subita e del mancato guadagno che ne sia conseguenza immediata (per un ammontare che, di regola, non supera il 10% del valore dell’appalto). Ma finora non è stato aggiudicato (e nemmeno bandito) nessun appalto, per il tunnel di base. Il Grant Agreement del 25 novembre 2015, sottoscritto da Italia, Francia e Unione Europea, dispone che «nessuna delle parti ha diritto di chiedere un risarcimento in seguito alla risoluzione ad opera di un’altra parte», prevedendo sanzioni amministrative e pecuniarie nel solo caso in cui il beneficiario di un contributo abbia commesso irregolarità o frodi. I finanziamenti europei sono erogati solo in base all’avanzamento dei lavori, quindi la rinuncia non comporta alcun dovere di restituzione dei contributi (mai ricevuti). Dati incontrovertibili: una panoramica decisamente vertiginosa. E’ possibile parlare di una grande opera per vent’anni, esasperando la popolazione, senza mai degnarsi di elargire uno straccio di verità?Un sindacalista, un magistrato, un docente universitario. Ci si mettono in tre, a spiegare – ancora una volta – che la maledizione chiamata Tav Torino-Lione è assolutamente evitabile, per il bene di tutti, e senza alcuna conseguenza. O meglio: l’inutile traforo su cui si litiga da decenni, senza che ancora ne sia stato scavato nemmeno un centimetro, né Italia né in Francia, è bene che venga rottamato tra i progetti che raccontano la follia di epoche lontane. Dato che la disinformazione impera a reti unificate, specie dopo la ridicola manifestazione delle “madamine” torinesi (non una parola per spiegare la necessità della grande opera), a fornire ragguagli inoppugnabili provvedono Paolo Mattone dei Cobas, il giudice Livio Pepino (già consigliere della Cassazione) e il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Su “Volere la Luna”, smontano tutte le dicerie su cui si basa la leggenda (miliardaria) dell’ipotetica alta velocità Italia-Francia: voci e superstizioni che la stampa non si premura mai di verificare, facendo semplicemente da grancassa al declinante establishment italo-piemontese. «La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?».