Archivio del Tag ‘NoTav’
-
Ceronetti, quel genio italiano troppo scomodo per gli italiani
I cosiddetti “grandi italiani”, ebbe a dire l’autore televisivo Diego Cugia, sono personaggi che normalmente gli italiani neppure conoscono: la maggior parte della popolazione non sa neppure chi siano, che faccia abbiano, per quale ragione debbano essere ricordati. Per molti, i “grandi italiani” diventano tali, all’improvviso, solo quando muoiono: come nel caso dell’immenso letterato Guido Ceronetti, spentosi il 13 settembre all’età di 91 anni. Sul “Corriere della Sera”, Paolo Di Stefano lo rievoca con le parole di Ernesto Ferrero, tratte da “I migliori anni della nostra vita”, dove si vede l’allora quarantenne Ceronetti aggirarsi nei corridoi dell’Einaudi: «Avvolto in impermeabili sdruciti, in baschi da cui spuntavano capelli spiritati che ricordavano quelli di Artaud. Magro, anzi secco, con un naso alla Voltaire che spioveva su una bocca piegata all’ingiù, da cui uscivano riflessioni sapienziali, aforismi, profezie apocalittiche». Per ottenere il ritratto di Ceronetti, scrive Di Stefano, basta aggiungere «la erre arrotata, l’autoironia, lo strascicato accento piemontese, la voce sottile, quasi femminea. E le ossessioni vegetariane: invitato al ristorante, anche nel migliore, immancabilmente tirava fuori dalla cartella il suo olio e le sue tisane, mangiava semi di chissà che, grani di miglio».
-
Torino-Lione inutile ma irrinunciabile: anche dopo Genova?
Il “Giornale”, mai tenero con gli oppositori della Torino-Lione (che considera alla stregua di quasi-terroristi), lo presenta come “l’ingegnere che smonta tutte le bugie dei NoTav”. Si chiama Basaglia, come il padre della psichiatria moderna, ed è un uomo in evidente buona fede. Si deve a lui, che oltretutto dichiara di esser stato ripetutamente intimidito da attivisti fanatici, l’unico straccio di spiegazione finora pervenuta, a sostegno della grande opera più contestata d’Europa, ritenuta perfettamente inutile da 360 tecnici dell’università italiana, scomodatisi invano per scrivere a Palazzo Chigi e persino al Quirinale. Perché il tunnel s’ha da fare? «Per un’infinità di motivi», sostiene l’ingegner Paolo Basaglia, torinese, di fede Pd ma in nessun modo coinvolto, a titolo professionale, nel maxi-affare del secolo. «La linea storica è contorta», spiega. «I raggi di curvatura sono strettissimi, con attrito volvente elevatissimo e pendenze del 35 per mille che si traducono in scarsa efficienza energetica, tant’è che i treni merci richiedono due motrici in trazione e una in spinta. Con il nuovo tunnel i convogli consumeranno il 90% in meno». Costo del disturbo? In totale 22 miliardi di euro, secondo le stime del 2014 (quando fu fatta l’intervista) per una linea che – se fosse realizzata – non sarebbe pronta prima del 2040, dopo 15 anni di cantieri. Pezzo forte: un traforo di 54 chilometri da Susa a St. Jean de Maurienne, da scavare tra monti pieni di uranio e amianto.Proprio a causa della conformazione della linea ferroviaria attuale, che collega Italia e Francia in valle di Susa attraverso il traforo del Fréjus (appena riammodernato con 400 milioni di euro per consentire il transito di Tir e container “navali” caricati sui treni), sempre l’ingegner Basaglia spiega che, da Bussoleno alla frontiera francese, i convogli non possono superare i 70 chilometri orari. Un problema, se si trattasse di alta velocità ferroviaria per passeggeri, come appunto era nei piani del progetto iniziale, risalente all’inizio degli anni ‘90, cioè prima dell’avvento dei voli low cost. Per questo, da Tav, il progetto fu tramutato in Tac (treno ad alta capacità), puntando sulle merci nella speranza di tenerlo in vita, visto l’imponente lavoro di lobbying, a livello europeo, per mettere insieme almeno una parte dei faraonici finanziamenti necessari. Oggi però le merci sono scomparse, così come i passeggeri: i trasporti tra Piemonte e Rhône-Alpes sono al lumicino, la ferrovia è impiegata solo al 10% delle sue potenzialità. La rotta intercontinentale delle merci (asiatiche, ormai) non è più est-ovest, ma nord-sud: Genova-Rotterdam. La Torino-Lione? Non serve. Lo certifica l’autorità elvetica incaricata dall’Ue di monitorare i trasporti alpini: l’attuale linea valsusina Torino-Modane, affermano gli svizzeri, potrebbe tranquillamente reggere un incremento di traffico del 900%. Perché allora imbarcarsi in una spesa da decine di miliardi, devastando il territorio, per una maxi-opera completamente inutile?Quanto alla bassa velocità per le merci, nessun mistero: i convogli pesanti che trasportano materiali, e non persone, non possono comunque “volare” come i Frecciarossa, pena il crollo degli standard di sicurezza. Un guaio? Niente affatto: nel saggio “Binario morto”, edito da Chiarelettere, il giornalista di “Repubblica” Luca Rastello ricorda nel miglior sistema logistico del mondo, quello degli Usa, i treni merci non possono superare le 60 miglia di velocità, per legge. Sono treni lentissimi, che per superare le Montagne Rocciose continuano a utilizzare persino trafori risalenti all’800. «Il problema non sussiste proprio», spiegava Rastello, «perché la chiave del successo della logistica – come tutti sanno – non è la velocità, ma la puntualità: lo smistamento nei depositi avviene in modo perfetto se i treni arrivano in orario. Non importa se ci mettono un giorno o due, o tre: basta saperlo in anticipo con precisione». Cosa che infatti, negli Stati Uniti, succede regolarmente – e senza nessuna “alta velocità per le merci”, tecnicamente impossibile. L’ingegner Paolo Basaglia da Torino? Liberissimo, ovviamente, di esporre le sue legittime opinioni. Peccato solo che non abbia alcun profilo istituzionale: parla, infatti, da privato cittadino (preoccupato per quelle che, a suo avviso, sono mistificazioni pretestuose, da parte dei NoTav).Benissimo: ma le istituzioni, invece? Cosa dicono? Niente. E’ vero, sembra incredibile. Eppure, in vent’anni, nessuno dei governi che si sono succeduti – Berlusconi, Prodi, Monti, Letta, Renzi e Gentiloni – ha mai speso una parola per motivare la decisione di progettare comunque l’infrastruttura, nonostante la forte opposizione popolare e le clamorose evidenze che i tecnici indipendenti hanno sempre esibito, smentendo nel mondo più netto la necessità di realizzare la Torino-Lione. Silenzio assoluto, da tutti i governi. Non una precisione strategica, in cifre, ad esempio sul presunto impatto positivo dell’opera sul sistema economico italiano, o almeno piemontese. Solo slogan: sviluppo, progresso, Europa. Propaganda polverosa, e pure mezze ammissioni: secondo i geologi, la nuova linea andrebbe protetta da una “diga” sotterranea profonda addirittura decine di metri, per tentare di arginare l’enorme fiume che scorre nel sottosuolo. Perforare le Alpi in quel punto, riconoscono gli stessi progettisti, potrebbe comportare incognite molto serie, incluso l’allagamento dei centri abitati in caso di eventi alluvionali. Anche fosse, il problema comunque resta a monte: perché insistere a tutti i costi su un’opera da più parti classificata come obsoleta e inutile? E soprattutto: come si permette, lo Stato, di non dare mai spiegazioni?Gli occhi di tutti, oggi, sono puntati sul governo gialloverde e in particolare sul ministro Toninelli. Come noto, i 5 Stelle vorrebbero tagliare la Torino-Lione sul nascere: il miliardo di euro già speso rappresenta un sacrificio irrisorio, rispetto alle decine di miliardi che si rispariemerebbero, un immenso capitale che andrebbe destinato a opere finalmente utili. Per contro, è la Lega a frenare: tradizionalmente, il Carroccio ha sempre appoggiato il cartello politico, industriale e bancario che si prodiga per veder finanziata la Torino-Lione. Cambierà qualcosa, dopo la tragedia di Genova? Il catastrofico crollo del viadotto Morandi ha costretto il paese a riflettere: perché regalare miliardi ogni anno ai signori Benetton? Di più: l’opinione pubblica ha appreso che, dietro gli industriali dell’abbigliamento, nella società Atlantia sono presenti grandi operatori finanziari di Londra e di Wall Street, beneficiari anch’essi del maxi-regalo ottenuto dal governo D’Alema quando privatizzò la rete autostradale, costruita con i soldi degli italiani. Se non altro, le autostrade servono. Perché allora tanto accanimento – e da parte di chi, al di là delle solite sigle politiche di facciata – dietro a una maxi-opera come la Torino-Lione, quasi universalmente ritenuta inutile?Il “Giornale”, mai tenero con gli oppositori della Torino-Lione (che considera alla stregua di quasi-terroristi), lo presenta come “l’ingegnere che smonta tutte le bugie dei NoTav”. Si chiama Basaglia, come il padre della psichiatria moderna, ed è un uomo in evidente buona fede. Si deve a lui, che oltretutto dichiara di esser stato ripetutamente intimidito da attivisti fanatici, l’unico straccio di spiegazione finora pervenuta, a sostegno della grande opera più contestata d’Europa, ritenuta perfettamente inutile da 360 tecnici dell’università italiana, scomodatisi invano per scrivere a Palazzo Chigi e persino al Quirinale. Perché il tunnel s’ha da fare? «Per un’infinità di motivi», sostiene l’ingegner Paolo Basaglia, torinese, di fede Pd ma in nessun modo coinvolto, a titolo professionale, nel maxi-affare del secolo. «La linea storica è contorta», spiega. «I raggi di curvatura sono strettissimi, con attrito volvente elevatissimo e pendenze del 35 per mille che si traducono in scarsa efficienza energetica, tant’è che i treni merci richiedono due motrici in trazione e una in spinta. Con il nuovo tunnel i convogli consumeranno il 90% in meno». Costo del disturbo? In totale 22 miliardi di euro, secondo le stime del 2014 (quando fu fatta l’intervista) per una linea che – se fosse realizzata – non sarebbe pronta prima del 2040, dopo 15 anni di cantieri. Pezzo forte: un traforo di 54 chilometri da Susa a St. Jean de Maurienne, da scavare tra monti pieni di uranio e amianto.
-
I 5 Stelle: rassegnatevi, la Tav Torino-Lione non si farà più
«Quando studio dossier come quello della Tav Torino-Lione, non posso che provare rabbia e disgusto per come sono stati sprecati i soldi dei cittadini italiani». Le parole di Danilo Toninelli, ministro delle infrastrutture, suonano come campane a morto per il progetto che ha fatto letteralmente impazzire la valle di Susa, scatenando una protesta che si è conquistata un posto importante nell’agenda politica italiana. Sulla scrivania di Giuseppe Conte, scrive la “Stampa”, ora c’è una relazione che il premier ha letto e riletto, «prima di caricarsi anche pubblicamente una decisione che ormai è presa: la Tav non si farà più». Secondo il quotidiano torinese sarebbe scelta quasi obbligata, per il Movimento 5 Stelle, votato in massa dai NoTav. «Erano l’avanguardia territoriale dei grillini contro le grandi opere», scrive Ilario Lombardo, e ora si sentirebbero traditi dalle voci di un possibile ripensamento sulla maxi-opera più controversa d’Europa. Secondo un sondaggio piovuto sul tavolo dei vertici dei 5 Stelle, aggiunge Lombardo sulla “Stampa”, impegni come l’Ilva, la Tav e il Tap potrebbero costare una buona fetta di consenso. «Così, l’alta velocità Torino-Lione verrebbe sacrificata anche per indorare l’ok al Tap, il gasdotto che dovrebbe adagiarsi sulle spiagge pugliesi che è già costato dolenti ferite alla ministra del Sud, la grillina Barbara Lezzi per le forti contestazioni subite».Anche dalla valle di Susa si è alzata la protesta che ha investito Toninelli, appena ha solo accennato alla volontà di «migliorare» la Tav invece di confermare la rinuncia al tunnel. «Luigi Di Maio non può permettersi di liquidare entrambe le promesse elettorali, figlie di campagne identitarie per i grillini», sostiene Lombardo. Il post in cui tre giorni fa Toninelli annunciava un veto su qualsiasi ulteriore firma «ai fini dell’avanzamento dell’opera» è stato un avvertimento e un primo segnale. Rivolto anche all’alleato di governo, la Lega, che invece è stata una grande sostenitrice della Tav. Conte, aggiunge “La Stampa”, sarebbe ormai pronto ad abbracciare il piano di Di Maio e Toninelli, che ha un obiettivo chiaro: «La chiusura della tratta piemontese dell’alta velocità, nascosto dietro a una dichiarazione di intenti più fumosa che parla di “ridiscutere integralmente l’infrastruttura”, esattamente quello che c’è scritto nel contratto di governo, e che per i grillini può essere interpretato anche in maniera radicale». Lo stesso Toninelli, sul “Blog delle Stelle”, non usa però mezzi termini, riguardo al progetto Torino-Lione: «E’ stato enorme lo sperpero di danaro pubblico per favorire i soliti potentati, certe cricche politico-economiche e persino la criminalità organizzata».Impietosa l’analisi del ministro: la parte internazionale della Torino-Lione in teoria dovrebbe costare 9,6 miliardi (il 40% a carico dell’Ue, il 35% a spese Italia e il 25% della Francia), ma già nel 2007 era emerso che il costo vero arriverebbe a 20 miliardi di euro, o addirittura 26 secondo la Corte dei Conti francese, sulla base delle stime del Tesoro di Parigi aggiornate al 2012. Costi folli, per un’opera giudicata inutile: è infatti ormai semi-deserta la linea Torino-Modane che già collega Italia e Francia attraverso la valle di Susa, nonostante il recente ammodernamento del Traforo del Fréjus, costato 400 milioni. Peggio: nel caso della Torino-Lione sarebbero davvero eccessivi gli oneri gravanti sull’Italia, nonostante il nostro paese sia interessato solo da 12,5 chilometri dell’ipotetico traforo internazionale da scavare per 57,5 chilometri sotto il Moncenisio. «Uno degli aspetti più scandalosi sta proprio lì», sottolinea Toninelli: «I nostri governanti del tempo, stiamo parlando dei primissimi anni Duemila, decisero di accollarsi la parte maggiore delle spese per convincere la Francia, che era giustamente riluttante rispetto alla costruzione dell’opera. Anche perché negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante». Da neo-ministro, Toninelli accusa: «Mi son trovato a mettere le mani in un verminaio di sprechi, connivenze corruttive, appalti pilotati, varianti in corso d’opera che hanno fatto esplodere i costi negli anni. E’ difficile raddrizzare la barra, ma dobbiamo farlo. Lo dobbiamo ai nostri concittadini e soprattutto alle generazioni future».Scandalosa la gestione dell’alta velocità ferroviaria in Italia: ci costa in media 28 milioni di euro a chilometro contro i 12 milioni della Spagna, i 13 della Germania e i 15 della Francia. Cifra che sale a 33 milioni di euro a chilometro con le linee in via di costruzione. «E’ per questo che abbiamo avviato una seria revisione progettuale su queste infrastrutture», spiega Toninelli: «Non si può più fare a meno di una rigorosa analisi costi-benefici». Rifarsi al “contratto” di governo, scrive il ministro, pensando soprattutto a Salvini, significa «voler ridiscutere integralmente l’infrastruttura, senza preclusioni ideologiche ma senza subire il ricatto che ci piove in testa e che scaturisce dalle scandalose scelte precedenti». Di qui l’intimazione ai tecnocrati: «Nessuno deve azzardarsi a firmare nulla ai fini dell’avanzamento dell’opera, lo considereremmo come un atto ostile: le opere si fanno se servono ai cittadini, non a chi le costruisce». Il progetto Tav Torino-Lione (tuttora solo cartaceo) è nato da un accordo con la Francia ratificato dal Parlamento. Un’intesa che però, secondo Palazzo Chigi e il ministero dei trasporti, può essere stracciato attraverso una legge e un altro voto alle Camere, sempre che la maggioranza regga e la Lega non si sfili.A oltre 15 anni dal tentativo di avvio del primo cantiere a Venaus, letteralmente fermato dalla protesta popolare, i lavori – sul versante italiano – sono ancora limitati alla sola galleria esplorativa di Chiomonte. Secondo i ministri grillini, scrive la “Stampa”, si tratterebbe semplicemente di restituire i fondi all’Europa (800 milioni di euro) senza penali. «I contatti con i francesi sono continui, ma la parte grillina del governo è decisa ad andare avanti anche a costo di scontri diplomatici con Parigi, con conseguente richiesta di risarcimenti». Il “no” definitivo è previsto per il prossimo autunno, tra ottobre e novembre, quando si concluderà l’analisi costi-benefici, inclusi quelli ambientali. «Ma il destino dell’alta velocità piemontese si incrocia anche con la partita delle nomine in corso in queste ore», aggiunge Lombardo sul quotidiano torinese. «Telt, la società responsabile della realizzazione della Torino-Lione, è per il 50% in mano allo Stato francese e per il restante 50% controllata da Ferrovie, i cui vertici sono stati azzerati da Toninelli l’altro ieri». Tra i valsusini prevale la prudenza: riusciranno davvero, i 5 Stelle, a fermare l’inutile ecomostro che ha finora attratto potentissimi interessi economici, politici e finanziari, al punto da apparire impossibile da fermare?«Quando studio dossier come quello della Tav Torino-Lione, non posso che provare rabbia e disgusto per come sono stati sprecati i soldi dei cittadini italiani». Le parole di Danilo Toninelli, ministro delle infrastrutture, suonano come campane a morto per il progetto che ha fatto letteralmente impazzire la valle di Susa, scatenando una protesta che si è conquistata un posto importante nell’agenda politica italiana. Sulla scrivania di Giuseppe Conte, scrive la “Stampa”, ora c’è una relazione che il premier ha letto e riletto, «prima di caricarsi anche pubblicamente una decisione che ormai è presa: la Tav non si farà più». Secondo il quotidiano torinese sarebbe scelta quasi obbligata, per il Movimento 5 Stelle, votato in massa dai NoTav. «Erano l’avanguardia territoriale dei grillini contro le grandi opere», scrive Ilario Lombardo, e ora si sentirebbero traditi dalle voci di un possibile ripensamento sulla maxi-opera più controversa d’Europa. Secondo un sondaggio piovuto sul tavolo dei vertici dei 5 Stelle, aggiunge Lombardo sulla “Stampa”, impegni come l’Ilva, la Tav e il Tap potrebbero costare una buona fetta di consenso. «Così, l’alta velocità Torino-Lione verrebbe sacrificata anche per indorare l’ok al Tap, il gasdotto che dovrebbe adagiarsi sulle spiagge pugliesi che è già costato dolenti ferite alla ministra del Sud, la grillina Barbara Lezzi per le forti contestazioni subite».
-
Tav, binario morto: fine della Torino-Lione voluta dall’élite?
Sindaco di Torino dal 2001 al 2011, Chiamparino esprime al meglio la storica conversione neoliberista dell’ex sinistra piemontese, passata dalla lotta operaia sotto le bandiere del Pci alle platee del Lingotto all’ombra del Pd veltroniano e renziano. Dopo aver gestito le Olimpiadi Invernali 2006 che hanno ridato fiato all’economia torinese prostrata dal declino della Fiat, Chiamparino è passato – in modo disinvolto – dalla guida della città alla presidenza della Compagnia di San Paolo, potentissima fondazione bancaria del primo istituto di credito italiano, per poi tornare tranquillamente alla politica: oggi è presidente della Regione Piemonte. “Siete praticamente finiti”, disse cordialmente ai NoTav nel 2010, festeggiando quella che immaginava fosse la fine della resistenza popolare della valle di Susa contro la maxi-opera. “Siete rimasti in quattro gatti”, disse ai militanti, che risposero con una marcia di 40.000 persone. Da allora, la battaglia NoTav si è letteralmente incendiata, anche con pesanti strascichi giudiziari. E nel frattempo è cambiata la percezione nazionale del fenomeno: decine di personaggi pubblici – scrittori, cantanti, attori, registi – si sono schierati dalla parte dei valligiani, bocciando la Torino-Lione come una inutile, pericolosa devastazione.La novità è che, dopo le elezioni del 4 marzo, questo pensiero è diventato maggioranza, nel paese: il governo gialloverde frena, sui cantieri valsusini. I penstastellati dovranno “passare sul corpo di Chiamparino” se vogliono cestinare la Torino-Lione? Si tranquillizzi, gli risponde il ministro grillino Danilo Toninelli: in valle di Susa potrebbe non passare nessun treno. Al che, Chiamparino rilancia e “convoca” a Torino l’esecutivo, che però risponde picche. Un affronto, per il presidente della Regione: «L’esempio che arriva dal governo non è di rispetto istituzionale», dice Chiamparino, irritato anche con Salvini, “colpevole” di avergli ricordato che «il contratto di governo prevede, per tutte le grandi opere, una nuova analisi costi-benefici». Chiamparino attacca il neo-ministro dell’interno, definendolo «un primo ministro ombra, in campagna elettorale permanente, che non mostra alcun rispetto istituzionale». Davvero? «Se pensava di farsi da solo il monologo sulla Torino-Lione e altre opere che invece dovranno passare da una seria analisi costi-benefici previste nel contratto di governo, strumentalizzando ai fini politici la sua carica istituzionale, è stato servito», replicano i parlamentari piemontesi del Movimento 5 Stelle, chiudendo il caso della mancata partecipazione del governo al summit torinese.Ancora più dura la risposta leghista: «Se un governatore fantasma, sparito da Torino e dal Piemonte, si ricorda di esistere solo per attaccare Salvini e la Lega, significa che l’incontro sulle infrastrutture era solo un pretesto», dice Riccardo Molinari, capogruppo della Lega alla Camera e segretario regionale del Piemonte. «Chiamparino sa bene che il mio ministero sta lavorando alacremente per una “project review” di certe importanti opere della sua regione», precisa lo stesso Toninelli: «Quando sarà il momento, saremo noi a convocare un tavolo istituzionale con tutte le parti in causa». E aggiunge: «Il governo è cambiato: forse il presidente Chiamparino ha difficoltà a farsene una ragione». L’esecutivo è cambiato perché gli italiani hanno votato, democraticamente. E hanno scelto Lega e 5 Stelle: di questo, proprio, l’establishment sembra non riuscire a capacitarsi. E tra le macerie dell’ex centrosinistra, tutto quello che riesce a pigolare il Pd è la paura che venga cancellato il maxi-appalto del secolo, per il super-treno che nessuno vuole – a parte Chiamparino e la potente lobby dell’alta velocità valsusina, che in trent’anni non ha mai trovato modo di spiegare, al popolo, a cosa (e a chi) servirebbe davvero, quel maledetto treno, destinato a restare in eterno – secondo tutti gli esperti – nient’altro che un patetico, miliardario binario morto.«Dovranno passare sul mio corpo», avverte Sergio Chiamparino, ultimo guardiano politico della linea Tav Torino-Lione. Clinicamente morto, come progetto strategico, il Tav della valle di Susa resta il supremo totem del super-potere oligarchicoche ha fatto carne di porco della democrazia europea, criminalizzando ogni voce di dissenso. Banche, partiti, mafia e maxi-opere: per 25 anni le grandi lobby hanno dettato legge, affidando interi tratti della rete ferroviaria superveloce direttamente alla criminalità organizzata, come denunciato da Ferdinando Imposimato. Nel suo “Libro nero dell’alta velocità”, un analista come Ivan Cicconi vede “il futuro di Tangentopoli”, tra «scelte note e occulte, bugie consapevoli e inconsapevoli», come il “finto” finanziamento privato. Il giallista Massimo Carlotto spiega che le grandi opere sono notoriamente «una lavanderia per riciclare denaro sporco». Rischi sistemici inevitabili? Inconvenienti in agguato in ogni maxi-appalto? Ma nel caso della valle di Susa è peggio: perché l’ipotetica linea-doppione, fotocopia dell’attuale Torino-Modane che già collega Italia e Francia via traforo del Fréjus, è completamente inutile. Lo dicono 360 esperti dell’università italiana e lo conferma la stessa autorità elvetica incaricata dall’Ue di monitorare i trasporti transalpini. L’utilità della Torino-Lione? Una leggenda metropolitana. Ma non per Sergio Chiamparino e il gruppo di potere che rappresenta.
-
Crolla un’epoca di abusi, se la Torino-Lione non è più tabù
«Se proprio bisogna spendere tanti miliardi per “bucare” qualcosa, si perfori il sottosuolo di Torino per dotare il capoluogo piemontese di una vera rete metropolitana: vorrebbe dire fermare migliaia di auto, migliorare la salute della città più inquinata d’Italia e regalare ai pendolari due ore di vita ogni giorno, contro il famoso quarto d’ora che la Torino-Lione farebbe risparmiare agli improbabili passeggeri della linea ferroviaria ad alta velocità». Parola di Gianna De Masi, già assessore ambientalista di Rivoli, terza città della provincia per numero di abitanti, alla vigilia dell’ennesimo corteo promosso dai NoTav per celebrare i trent’anni di opposizione all’infrastruttura più controversa d’Europa. «Ormai la Francia aspetta solo un cenno per poter dire addio a questo progetto faraonico e completamente inutile», sostengono gli attivisti valsusini. «Sono gli stessi tecnici di Palazzo Chigi, oggi, a confermare i dati da noi forniti da almeno dieci anni», puntualizza il professor Angelo Tartaglia del Politecnico torinese: la Torino-Lione (costosissima, devastante per l’ambiente, pericolosa per la salute con cantieri “infiniti” tra montagne piene di amianto) non servirebbe a niente, dato che il trasporto italo-francese è al tramonto e l’attuale linea internazionale Torino-Modane che già attraversa la valle di Susa potrebbe reggere da sola un incremento del 900% del traffico, secondo le autorità elvetiche incaricate dall’Unione Europea di monitorare i collegamenti transalpini.
-
Palazzo Chigi: faremo il Tav Torino-Lione, anche se è inutile
Recita il vecchio adagio: “Sbagliare è umano, perseverare è diabolico”. Mai fu più attuale come nella vicenda della Tav e dello scempio della Val di Susa. Oggi – nonostante sia stato ripetutamente dimostrato da vari studi autorevoli di economisti dei trasporti già dal 2005 – si scopre che il traffico è dieci volte inferiore alle aspettative, il che rende il progetto non solo dannoso per l’ambiente ma anche inutile ed antieconomico. Sostiene, infatti, l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione presso la presidenza del Consiglio dei Ministri: «Non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica… Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni». E ancora: «La domanda che i decisori devono farsi è: “Al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?”».Dopo anni di scontri, dopo la militarizzazione della Val di Susa, dopo le proteste degli abitanti e della società civile, represse con la violenza sulla base della giustificazione del “bene pubblico” oggi si deve riconoscere che tutto quello che gli oppositori della Tav avevano affermato è vero e che l’opera è uno stupro territoriale inutile e costoso. Bene, allora lasceranno perdere, chiederanno scusa e rimetteranno tutto a posto, no? In fondo, sbagliare è umano. Se così avvenisse capiremmo che, in fondo, sono umani coloro che guidano le sorti di questo paese. Ma così non è. Questi signori affermano, al contrario, di voler proseguire nel progetto e ciò senza fornire alcun nuovo elemento che confermi la fattibilità economica del progetto, nonostante ancora per svariati decenni non si registrerà alcun vincolo di capacità sulla rete stradale, sola condizione che potrebbe in qualche modo giustificare l’opera. Perseverare è diabolico.È diabolico, perché viene a smascherare i due veri obiettivi di questo stupro ambientale: in primo luogo creare una ferita aperta – senza menzionare la dispersione di amianto data dagli scavi – in una delle zone più energicamente potenti del nostro paese, la linea sacra di San Michele. E, in secondo luogo, dimostrare che il potere può ormai prevaricare tutto e tutti anche senza giustificazioni valide; può arrestare, picchiare, processare, denigrare chiunque si opponga anche ad un progetto riconosciuto inutile e dannoso dagli stessi individui che l’hanno portato avanti. E questa mi sembra la perfetta metafora di quanto sta accadendo nel mondo ed in particolare nel Belpaese, ormai area-test – basti pensare ai vaccini – della nuova feroce dittatura democratica (un ossimoro solo apparente) del pensiero unico. Dunque mettetevi l’anima in pace, ribelli No-Tav: l’opera si farà anche se inutile per il traffico delle merci, anche se costosa per i contribuenti, anche se dannosa per gli abitanti e per l’ambiente. Ma forse un elemento positivo c’è in questa mostruosa, perversa vicenda: almeno ora il re è davvero nudo. Ricordiamocene, il 4 marzo.(Piero Cammerinesi, “Perseverare è diabolico”, dal blog “Libero Pensare” del 26 febbraio 2018).Recita il vecchio adagio: “Sbagliare è umano, perseverare è diabolico”. Mai fu più attuale come nella vicenda della Tav e dello scempio della Val di Susa. Oggi – nonostante sia stato ripetutamente dimostrato da vari studi autorevoli di economisti dei trasporti già dal 2005 – si scopre che il traffico è dieci volte inferiore alle aspettative, il che rende il progetto non solo dannoso per l’ambiente ma anche inutile ed antieconomico. Sostiene, infatti, l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione presso la presidenza del Consiglio dei Ministri: «Non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica… Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni». E ancora: «La domanda che i decisori devono farsi è: “Al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?”».
-
Delli, Strasburgo: addio al Tav Torino-Lione, è aberrante
E fatela finita, con questa tragica pagliacciata della Torino-Lione: la linea Tav è obsoleta, inutile e dannosa. «Un’aberrazione, sotto ogni punto di vista». Parola dell’eurodeputata francese Karima Delli, presidente della commissione trasporti del Parlamento Europeo. «Chiedo una moratoria sul progetto Torino-Lione: va sospeso immediatamente. Vogliamo far viaggiare i Tir sui treni? Possiamo farlo da subito, utilizzando la linea ferroviaria che già esiste, e collega Italia e Francia attraverso la valle di Susa». Non a caso, il traforo del Fréjus è stato recentemente riammodernato (costo, 400 milioni di euro) proprio per consentire ai convogli ferroviari di trasportare sia gli autotreni che i container “navali”, della massima pezzatura. Perché insistere ancora, dopo trent’anni, su una follia come la Torino-Lione? Se lo domanda la Nelli, di fronte alla platea dei sindaci valsusini, ai quali promette di convincere i governi italiano e francese a mettere da parte la pazzia del secolo, la grande opera più inutile dell’intera storia europea. Maxi-opera fortemente avversata dalla popolazione, bocciata dai più autorevoli esperti universitari eppure letteralmente scomparsa dall’agenda politica: il grottesco Tav valsusino è sparito dalla campagna elettorale.«Francia e Italia hanno un’enorme sfida da affrontare: il cambiamento climatico, e tutto quel che ne consegue», premette Karima Nelli, europarlamentare di origine algerina, militante tra le fila dei Verdi francesi. «E quindi – aggiunge, ospite del movimento NoTav – non è possibile che due paesi ufficialmente impegnati sul fronte dell’emergenza climatica continuino a portare avanti dei progetti faraonici». Insiste: «Siamo due paesi amici e vicini, dovremmo avere gli stessi obiettivi. Sono venuta in valle di Susa perché non capisco perché ci si intestardisca in un progetto come il Tav Torino-Lione nel momento in cui, invece, c’è bisogno di proporre altre cose». Che dire, di questo progetto assurdo? «Innanzitutto è datato, è vecchio, ha troppi anni alle spalle da quando è stato concepito. Il Ventunesimo secolo – scandisce Karima Nelli – non è quello del gigantismo, ma della prossimità: è l’agire insieme agli abitanti, ai cittadini». Per questo, la giovane presidente della commissione di Straburgo ringrazia in particolare i sindaci della valle di Susa, «perché è il livello locale quello che permette veramente di fare dei progressi: è la comunità a rendere vivibile e democratico un territorio».In questi anni, osserva, il mondo ha avuto un’evoluzione: in particolare, le merci trasportate dalle ferrovie si sono estremamente ridotte. E quindi, «il progetto della Torino-Lione non corrisponde più alle esigenze della società attuale e alle sue necessità di trasporto». La situazione è radicalmente cambiata, continua Karima Nelli: «Se da un lato abbiamo la diminuzione del trasporto delle merci, dall’altro abbiamo problemi che sono diventati enormemente più importanti, primo fra tutti l’emergenza climatica». In più, «qualsiasi progetto faraonico è, innanzitutto, un grosso problema finanziario: i costi di realizzazione lievitano, senza limiti. Siamo passati da un costo di 12 miliardi, inizialmente previsto, e siamo ormai oltre i 26 miliardi. Certo, si parla del costo dell’opera nella sua globalità – ma se si facesse soltanto il tunnel, non si andrebbe da nessuna parte». L’idea di limitare la Torino-Lione al maxi-traforo da 54 chilometri, su cui è ripiegato tatticamente il governo Renzi, sembra infatti un semplice espediente per prendere tempo, di fronte alla carenza di fondi e alla tenace resistenza della valle di Susa, che non mai cessato di contestare un’opera giudicata pericolosa, costosissima e completamente inutile, salvo che il super-business speculativo dei suoi realizzatori.«Resta difficile capire come mai si vada ancora avanti con questo progetto dopo anni e anni di rapporti serissimi che lo contestano, e dopo il rapporto della Corte dei Conti Europea del 1998», afferma Karima Nelli. Sono decine gli studi finora prodotti: «Dicono tutti che questo progetto è un’aberrazione economica: costa troppo. E’ un’aberrazione sanitaria: provoca problemi per la salute. Ed è anche un’aberrazione idrogeologica: provoca l’ingente perdita di acque, e la perdita di acque avrebbe riflessi sia sulla salute umana che su quella dell’ambiente». Non solo: il progetto Tav Torino-Lione «è un’aberrazione anche dal punto di vista democratico: ci si chiede a cosa servano, questi organismi di controllo (che continuano a dire che ci sono tutti questi problemi), se poi non vengono ascoltati». Per cui, «fatti i dovuti bilanci, a questo punto bisogna chiedere il congelamento del progetto», dice la Nelli. Alternative? Immediatamente praticabili: «E’ il momento di utilizzare la linea esistente». Attenzione: «Siamo a favore del trasporto intermodale», che toglie i Tir dalle strade per caricarli sui treni. «Ma non tra 15 o 20 anni: adesso. E’ possibile farlo da subito, a vantaggio del pianeta e del clima, anche pensando alle future generazioni».La linea attuale, Torino-Modane, presenta la problematica tecnica della pendenza del tracciato, che rallenterebbe il trasporto pesante? Anche qui, attenzione: non facciamoci prendere in giro, perché «la pendenza del 30 per mille esiste solo per 100 metri di tratta, e quindi è un problema che è sicuramente possibile risolvere, senza per forza pensare a una linea nuova». Quindi, Karima Nelli chiede formalmente ai governi, italiano e francese, «la moratoria su questo progetto». Cestinare, finalmente, la Torino-Lione? «E’ giunto il momento di prendere in considerazione gli studi indipendenti finora realizzati ed eventualmente di farne di nuovi, ma che siano indipendenti». La presidente della commissione trasporti di Strasburgo annuncia di voler «lavorare seriamente coi ministri dei trasporti, italiano e francese, e con le commissioni trasporti dei due Parlamenti». La notizia, ovviamente, non è comparsa sui media mainstream, per i quali i NoTav (e i valsusini in generale) restano una tribù di scalmanati, e non un’avanguardia di italiani che, in nome della giustizia, tentano di difendere quel che resta della loro sovranità di cittadini.E fatela finita, con questa tragica pagliacciata della Torino-Lione: la linea Tav è obsoleta, inutile e dannosa. «Un’aberrazione, sotto ogni punto di vista». Parola dell’eurodeputata francese Karima Delli, presidente della commissione trasporti del Parlamento Europeo. «Chiedo una moratoria sul progetto Torino-Lione: va sospeso immediatamente. Vogliamo far viaggiare i Tir sui treni? Possiamo farlo da subito, utilizzando la linea ferroviaria che già esiste, e collega Italia e Francia attraverso la valle di Susa». Non a caso, il traforo del Fréjus è stato recentemente riammodernato (costo, 400 milioni di euro) proprio per consentire ai convogli ferroviari di trasportare sia gli autotreni che i container “navali”, della massima pezzatura. Perché insistere ancora, dopo trent’anni, su una follia come la Torino-Lione? Se lo domanda la Delli, di fronte alla platea dei sindaci valsusini, ai quali promette di convincere i governi italiano e francese a mettere da parte la pazzia del secolo, la grande opera più inutile dell’intera storia europea. Maxi-opera fortemente avversata dalla popolazione, bocciata dai più autorevoli esperti universitari eppure letteralmente scomparsa dall’agenda politica: il grottesco Tav valsusino è sparito dalla campagna elettorale.
-
Guerra ad alta velocità, la Nato e la linea Tav Torino-Lione
Si vis pacem, para bellum. Magari anche via treno, sulle rotaie dell’alta velocità? Potrebbe essere la Nato, oggi, a fornire finalmente un alibi credibile al più inspiegabile progetto infrastrutturale dell’Unione Europea, la linea Tav Torino-Lione? «Ci servono trasporti europei più rapidi in caso di guerra con la Russia», dice il segretario dell’Alleanza Atlantica, il norvegese Jens Stoltenberg, rivelando che le manovre militari in corso sul Baltico non sono un semplice war game, sono reali – tanto quanto i missili atomici e supersonici che Mosca potrebbe sganciarci sulla testa, per rappresaglia, come spiega Paul Craig Roberts, già viceministro di Reagan, allarmatissimo per la «folle escalation di provocazioni lanciate in modo unilaterale da Washington, esponendo l’Europa al rischio-apocalisse». Pazzie di oligarchi, avidi di commesse militari miliardarie, o autentica minaccia geopolitica? Non è dato saperlo, e men che meno in Italia, paese Nato in cui queste notizie non hanno praticamente diffusione, sui media mainstream e nell’arena politica, opposizione inclusa. La Nato, questa sconosciuta, ancora a guardia di frontiere senza più un nemico. Un mistero, il fantasma della guerra che la Russia non vuole, protetto da una nebbia fittissima: almeno quanto quella che impedisce di capire cosa mai ce ne faremmo della Torino-Lione, il “binario morto” del nord-ovest destinato a restare senza treni (civili, perlomeno).
-
Brucio, dunque esisto. Muoia la valle di Susa, Italia minore
Duemila ettari in fiamme, case distrutte, centinaia di persone evacuate. E la gigantesca nube di fumo che invade le strade di Torino, la città che “riscopre” la sua minacciosa contiguità geografica con la valle di Susa, il territorio considerato ostile perché da vent’anni in rivolta contro la grande opera più inutile d’Europa, la linea Tav Torino-Lione. Un caso più unico che raro: l’agenda politica ha deciso semplicemente di non occuparsene, ignorando tutti gli allarmi, incluso l’appello rivolto alle massime autorità dello Stato da 360 tecnici, esperti e docenti universitari. Maxi-opera desolatamente inutile, doppione perfetto della linea internazionale già esistente, la Torino-Modane, che attraversa la valle e raggiunge la Francia attraverso il traforo del Fréjus, appena riammodernato (400 milioni di euro) in modo da poter caricare, sui treni in transito, anche i grandi container “navali”. Il problema? Le merci sono sparite: la rotta nord-ovest è ormai un binario morto, senza treni. Per l’autorità elvetica incaricata da Bruxelles di monitorare i trasporti alpini, la valle di Susa potrebbe quasi decuplicare il traffico sulla linea attuale. Ma invece di prenderne atto, si va avanti coi lavori per la linea-bis: un fiume di miliardi, e di devastazioni. Prima vittima, l’acqua: cioè il bene più prezioso, specie quando la montagna brucia.I padrini politici della Torino-Lione, prontamente definiti “sciacalli” dai NoTav, nei giorni del grande fuoco si sono subito fatti avanti, offrendo soldi come compensazione per i danni degli incendi. «No, grazie», rispondono i sindaci. «La prevenzione dagli incendi, come dalle alluvioni e dal dissesto geologico – scrive Sandro Plano, di Susa – dev’essere affrontata con specifici capitoli di spesa, indipendenti dal discorso relativo alla nuova linea ferroviaria». Vale per lo sviluppo economico, dalle strade alle infrastrutture culturali come i teatri: «Tutto ciò che nel resto d’Italia è definito “contributo pubblico”, qui è definito “compensazione”». In realtà, sottolinea Claudio Giorno, storico esponente del movimento NoTav, sarebbe incalcolabile il costo della compensazione per la valle di Susa, storicamente sacrificata sull’altare delle grandi opere che l’hanno sventrata, impoverita e anche prosciugata, alterandone l’habitat e il clima: e così oggi bastano tre mesi senza pioggia per innescare una catastrofe. «Di telecamere siamo invasi – scrive, sul suo blog – ma per inquadrare noi, la nostra ribellione contro chi, prima che qualcuno desse fuoco ai boschi, ha bucato per decenni le nostre montagne, i recipienti millenari di acqua potabile e di quella di fossi e torrenti che oggi sarebbe stata preziosa per difendere le case, oltre le piante».Milioni di metri cubi persi per sempre con la realizzazione – oltre mezzo secolo fa – della prima centrale idroelettrica in caverna, a Venaus, da parte dell’Enel e dei francesi di Edf, «che non appena appropriatisi del Moncenisio nel 1947 – come ritorsione per la guerra persa dall’Italia del Duce – vi hanno costruito una della più imponenti dighe d’alta quota d’Europa, decapitando una montagna trasformata in cava di inerti». Un tempo la traversata del verdissimo valico del Moncenisio era chiamata “la Carrier du Paradis”, ma forse oggi «dovrebbe essere rinominata “dell’inferno”», perché la “grande muraglia” della maxi-diga per il bacino dal quale oggi pescano l’acqua i Canadair è stata «la “nonna” di tutte le grandi opere in val di Susa». Un’inarrestabile brama di territorio e di acqua, fino al più recente, gigantesco impianto dell’Iren che, per alimentare Torino, ha svuotato la Dora Riparia da Oulx a Susa, riducendo il fiume a un rigagnolo. «Una follia costruire una diga alle spalle del centro di Susa tra versanti franosi, c’è il rischio-Vajont», disse inutilmente l’ingegner Floriano Villa, allora presidente dell’ordine dei geologi. Detto fatto: oggi quella diga incombe sull’abitato, ricordando ai valsusini che, da quelle parti, le decisioni del potere sembrano sempre surreali e imposte dall’alto, come nel feudalesimo.Il grande impianto “in caverna”, ricorda Claudio Giorno, ha mezzo disseccato anche il principale tributario della Dora, il torrente Cenischia, trasformando il paesaggio in un deserto asciutto, facile preda degli incendi, lungo un versante «che era già stato impoverito dagli anni ‘70 con lo scavo delle gallerie per il raddoppio delle ferrovia», e poi ancora fino agli anni ‘90 dallo scavo degli innumerevoli tunnel dell’autostrada del Fréjus, la A32. A quest’emorragia ora si aggiunge la mini-galleria di Chiomonte, teatro di aspre “battaglie” tra polizia e NoTav. Lungo 7 chilometri, quel “cunicolo” esplorativo «di acqua ne ha dispersa e avvelenata in modo sproporzionato», scrive Giorno, ricordando che nella peggiore delle ipotesi – l’eventuale tunnel Tav vero e proprio, lungo 57 chilometri – sarebbe impressionante (a detta degli stessi progettisti) la dispersione di acqua, «pari al fabbisogno di una città di un milione di abitanti». Intanto sono già centinaia le sorgenti disseccate: lo rivela uno studio del naturalista Paolo Ferrero, «che mostra la evidente interrelazione tra il loro disseccamento e il progredire dei cantieri delle grandi opere», attraverso delle slide «comprensibili persino da un politico di professione».L’Italia dell’euro-crisi avrebbe un disperato bisogno di opere pubbliche utili, per rilanciare l’economia, e invece continua a gettare soldi nel pozzo senza fondo di una maxi-opera completamente inutile e dannosa, pericolosa per l’ambiente, devastante sul piano della vivibilità urbanistica e addirittura letale sotto l’aspetto idrogeologico. Se mai quella sciagurata linea Tav si facesse davvero, scrive Luca Rastello di “Repubblica” nel saggio “Binario Morto”, la ferrovia dovrebbe bypassare Torino per allacciarsi alla rete nazionale Tav correndo in galleria a 30 metri di profondità, tagliando la falda idropotabile che alimenta la metropoli. Ma nulla sembra poter arrestare il sistema-Italia delle grandi opere inutili: la rete Tav è stata realizzata con largo impiego di aziende della mafia e della camorra, dice Ferdinando Imposimato, magistrato di lungo corso. Le grandi opere – spiega lo scrittore Massimo Carlotto – sono una macchina perfetta per riciclare denaro sporco: lo sa la mafia ma lo sanno anche le banche, in cui i soldi vengono depositati, e lo sanno i politici collegati alle banche.Il potere torinese della filiera Tav non trova di meglio che offrire soldi alla valle di Susa in fiamme, mentre l’Italia affonda nella crisi? Non un partito che s’impunti sulla scandalosa follia della Torino-Lione. «Se ne sento ancora parlare – si permise di scrivere il grande Giorgio Bocca – tiro fuori il mio vecchio Thompson dal pozzo in cui l’avevo gettato nell’aprile del ‘45». Era il 2005, e lo scandalo era solo all’inizio. Sei anni dopo, si spinse in valle di Susa l’anziano Guido Ceronetti: visitò i cantieri, vide lo scempio di Chiomonte. Scrisse un memorabile reportage per “La Stampa” e, la sera, tenne una lettura di poesie, a Bussoleno, per i NoTav. In pagine altrettanto memorabili, Ceronetti ha svelato cosa c’è nella testa di un piromane: non solo l’isitinto perverso per la distruzione e l’inconfessabile piacere sadico di fronte all’estetica dell’apocalisse. C’è anche il senso del sacrilegio, della profanazione, dato che i boschi – dagli albori dell’umanità – sono sempre stati ritenuti sacri, vera e propria dimora degli déi. Ma se il piromane è una specie di psicopatico isolato, che dire di una politica specializzata in devastazioni su larga scala, freddamente progettate a dispetto di chiunque ne contesti il senso, la pericolosità e l’inevitabile eredità di morte?Duemila ettari in fiamme, case distrutte, centinaia di persone evacuate. E la gigantesca nube di fumo che invade le strade di Torino, la città che “riscopre” la sua minacciosa contiguità geografica con la valle di Susa, il territorio considerato ostile perché da vent’anni in rivolta contro la grande opera più inutile d’Europa, la linea Tav Torino-Lione. Un caso più unico che raro: l’agenda politica ha deciso semplicemente di non occuparsene, ignorando tutti gli allarmi, incluso l’appello rivolto alle massime autorità dello Stato da 360 tecnici, esperti e docenti universitari. Maxi-opera desolatamente inutile, doppione perfetto della linea internazionale già esistente, la Torino-Modane, che attraversa la valle e raggiunge la Francia attraverso il traforo del Fréjus, appena riammodernato (400 milioni di euro) in modo da poter caricare, sui treni in transito, anche i grandi container “navali”. Il problema? Le merci sono sparite: la rotta nord-ovest è ormai un binario morto, senza treni. Per l’autorità elvetica incaricata da Bruxelles di monitorare i trasporti alpini, la valle di Susa potrebbe quasi decuplicare il traffico sulla linea attuale. Ma invece di prenderne atto, si va avanti coi lavori per la linea-bis: un fiume di miliardi, e di devastazioni. Prima vittima, l’acqua: cioè il bene più prezioso, specie quando la montagna brucia.
-
Realacci e 5 Stelle: salvi i piccoli Comuni, non chiuderanno
Se i piccoli Comuni italiani sopravviveranno come tali, forse sarà anche merito della legge caldeggiata e firmata anche dal Movimento 5 Stelle, approvata dal Senato in via definitiva a fine settembre dopo quattro anni dall’inizio dell’iter, avviato in modo congiunto dalla grillina Patrizia Terzoni dall’ambientalista Ermete Realacci, deputato Pd. «È una notizia di quelle storiche, perché da anni il Parlamento prova ad approvare una legge che tuteli gli oltre 5.500 piccoli Comuni», esultano i 5 Stelle sul blog di Grillo. Si tratta di una legge, ricordano, in ballo da ben 15 anni, ogni volta arenatasi su un binario morto. «Quando parliamo di piccoli Comuni non li consideriamo aree marginali», precisano i 5 Stelle: «Ci riferiamo al 70% dei Comuni italiani, che hanno una popolazione pari o inferiore ai 5 mila abitanti». Piccoli centri, che però occupano qualcosa come il 54,4% per cento del territorio italiano, e ospitano il 16,6% della popolazione nazionale: «Si tratta di oltre 10 milioni di persone», per le quali proprio il municipio rappresenta un baluardo irrinunciabile di autogoverno democratico: sono gli abitanti a eleggere (e controllare) i propri amministratori.«Tra i principali risultati ottenuti dai parlamentari – spiegano i 5 Stelle – ci sono i finanziamenti per il ripristino dei cammini storici che collegano i piccoli Comuni, il recupero dei borghi con interventi antisismici e diverse misure a sostegno dei prodotti tipici locali, come ad esempio la vendita diretta all’interno di punti commerciali, l’incentivo della filiera corta e la valorizzazione delle attività pastorali di montagna finalizzate alla produzione di formaggi di qualità». I grillini spiegano che, nell’ultimo passaggio al Senato, hanno accettato la trasformazione degli emendamenti che avevano preparato, «e questo per non rischiare che la legge, modificata, dovesse tornare alla Camera e lì insabbiarsi». Come esempio citano l’impegno per la riduzione degli imballaggi, anche attraverso progetti sperimentali nelle mense di enti pubblici e privati. «Il testo non è perfetto e di certo poteva essere migliorato – ammettono – ma rappresenta comunque un piccolo ma importante passo verso la ricostruzione e la valorizzazione dei piccoli Comuni».Attraverso la difesa dell’Italia dei campanili, il Movimento 5 Stelle sostiene di lavorare «per promuovere un cambiamento di paradigma che permetta ai borghi di ripopolarsi, anche per esempio attraverso la concessione di terreni abbandonati a realtà imprenditoriali giovanili». Difficile quantificare un risultato sicuramente simbolico e positivo, in una situazione come quella di oggi, in cui il potere decisionale è drasticamente centralizzato, a partire dall’imposizione delle tariffe per i servizi vitali, con i Comuni costretti ad aumentare le imposte per compensare i drammatici tagli dei trasferimenti statali imposti dalla “legge di stabilità” e dalle altre disposizioni-capestro, improntate all’austerity e originate in primo luogo dalla politica di rigore determinata dall’euro. Se non altro, la sopravvivenza dei piccoli Comuni contente ai cittadini di sentirsi democraticamente rappresentati e di provare a farsi sentire, attraverso portavoce in fascia tricolore – come i sindaci della valle di Susa che, dal 2005, affiancando i militanti NoTav, riuscirono a fermare (per anni) il progetto Tav Torino-Lione “in nome del popolo italiano”.Se i piccoli Comuni italiani sopravviveranno come tali, forse sarà anche merito della legge caldeggiata e firmata anche dal Movimento 5 Stelle, approvata dal Senato in via definitiva a fine settembre dopo quattro anni dall’inizio dell’iter, avviato in modo congiunto dalla grillina Patrizia Terzoni dall’ambientalista Ermete Realacci, deputato Pd. «È una notizia di quelle storiche, perché da anni il Parlamento prova ad approvare una legge che tuteli gli oltre 5.500 piccoli Comuni», esultano i 5 Stelle sul blog di Grillo. Si tratta di una legge, ricordano, in ballo da ben 15 anni, ogni volta arenatasi su un binario morto. «Quando parliamo di piccoli Comuni non li consideriamo aree marginali», precisano i 5 Stelle: «Ci riferiamo al 70% dei Comuni italiani, che hanno una popolazione pari o inferiore ai 5 mila abitanti». Piccoli centri, che però occupano qualcosa come il 54,4% per cento del territorio italiano, e ospitano il 16,6% della popolazione nazionale: «Si tratta di oltre 10 milioni di persone», per le quali proprio il municipio rappresenta un baluardo irrinunciabile di autogoverno democratico: sono gli abitanti a eleggere (e controllare) i propri amministratori.
-
La Francia: stop all’inutile Torino-Lione, totem del potere
Lo chiamano ancora Tav, treno ad alta velocità, ma ormai è chiaro a tutti che l’eventuale linea Torino-Lione, doppione perfetto della già esistente (e deserta) Torino-Modane, sempre in valle di Susa, non sarebbe altro che il totem ultra-lento di un potere antico, sordo, primitivo, pronto a bruciare 680 milioni di euro per costruire una galleria esplorativa, a Chiomonte, con anni di ritardo rispetto agli analoghi tunnel geognostici aperti sul versante transalpino. Un vettore (lentissimo, vecchissimo) di grandi affari e grandi interessi, l’improbabile Tav valsusino, lungo una direttice rimasta senza più passeggeri né merci, nella “ribelle” valle di Susa che lotta da decenni contro l’infrastruttura più inutile della storia europea. Se n’è finalmente accorta la Francia, da sempre più tiepida dell’Italia rispetto all’impegno per la grande opera: il governo Macron ha annunciato una “pausa di riflessione” di almeno un anno, per valutare se è davvero il caso di finanziarlo, l’euro-tunnel da 54 chilometri sotto le montagne che, tra Susa e Modane, separano l’Italia dalla Francia. A Parigi costerebbe almeno 10 miliardi. Servirebbe? No, rispondono in coro i tecnici indipendenti.Tecnici peraltro suffragati dai controllori (svizzeri) del traffico transalpino per conto dell’Ue: quella linea non avrebbe alcun senso – né per i passeggeri, inesistenti, né per le merci, che sono in calo storico e viaggiano sull’attuale linea internazionale, largamente inutilizzata, per la quale l’Italia ha speso recentemente 400 milioni di euro, riammodernando il Traforo del Fréjus, attraverso il quale oggi possono transitare anche convogli con a bordo i grandi container “navali”. Per anni, prima che la contesa finisse in rissa (con feriti e arresti) i NoTav hanno tentato di intavolare un civile dibattito con le isituzioni: la storia racconta di petizioni firmate da centinaia di esperti universitari, rivolte a Palazzo Chigi e persino al Quirinale, rimaste sempre senza risposta. Una realtà imbarazzante: le istituzioni non hanno mai accettato di esaminare i più autorevoli studi, che dimostrano la completa inutilità di un’opera ferroviaria faraonica e anche pericolosa, date le implicazioni ambientali (amianto, uranio) e idrogeologiche, senza contare l’impatto urbanistico dei cantieri e la compromissione, per molti aspetti irreparabile, del territorio alpino.Sarebbe un sacrificio immenso, dunque, tuttora senza giustificazioni: mai, neppure per sbaglio, gli addetti ai lavori hanno fornito del maxi-progetto Torino-Lione una motivazione tecnica, chiara, esplicita, che non fosse grossolanamente dogmatica, fatta di slogan arcaici come “progresso” e “modernità”. Tutti gli studi prodotti riferiscono che la grande direttrice delle merci nel Nord Italia è l’asse sud-nord, Genova-Rotterdam, mentre la linea est-ovest ormai è marginale, come il trasporto – residuale, e ormai solo regionale – di pochissime merci tra Piemonte e Rhône-Alpes. Per contro, spiegano gli strateghi europei dei trasporti, un vero e proprio collo di bottiglia è rappresentato dal valico di Ventimiglia: quello sì avrebbe bisogno di essere “raddoppiato”, visto che le merci sbarcate a Genova si dirigono, via Liguria e Provenza, in tutta l’Europa sud-occidentale. L’unica cosa che certamente non serve, a quanto pare, è proprio la linea Tav in valle di Susa. Impossibile, per il governo italiano, finire per far ragione agli impresentabili, irriducibili NoTav? Eppure è quello che accadrà, se la Francia – nel 2018 – dovesse confermare l’attuale orientamento, scettico di fronte alla realizzazione dell’inutile maxi-opera.Quando prese avvio la protesta popolare, locale, contro i primi progetti per la Torino-Lione, l’Italia non era ancora entrata nell’euro: era un paese in crescita, stabilmente piazzato tra le prime economie del pianeta, alla prese coi valori del primo ambientalismo destinato a tradursi in disposizioni legislative. Il mondo non era ancora così piccolo: l’11 Settembre era ancora di là da venire, con le sue “guerre infinite” e i suoi terrorismi funzionali e cronicizzati. La globalizzazione non aveva ancora cominciato a produrre il flagello cosmico della disoccupazione, non si avvertivano i micidiali effetti dell’euro né quelli della crisi finanziaria di Wall Street. Era un mondo con coordinate visibili e definite, brandelli ideologici ancora vivi, certezze relative e credibili aspettative di benessere, lontano anni luce dalla precarizzazione universale, il delirio dell’austerity e la rassegnazione terminale, via Facebook, alla mediocrità come destino. Insorse, la piccola valle di Susa, minuscola periferia italiana: era la fine degli anni ‘90, oggi pare trascorso un millennio. E ancora si parla di Torino-Lione, cioè di archeologia dell’assurdo, mentre il mondo – intorno – sta finendo di crollare.Lo chiamano ancora Tav, treno ad alta velocità, ma ormai è chiaro a tutti che l’eventuale linea Torino-Lione, doppione perfetto della già esistente (e deserta) Torino-Modane, sempre in valle di Susa, non sarebbe altro che il totem ultra-lento di un potere antico, sordo, primitivo, pronto a bruciare 680 milioni di euro per costruire una galleria esplorativa, a Chiomonte, con anni di ritardo rispetto agli analoghi tunnel geognostici aperti sul versante transalpino. Un vettore (lentissimo, vecchissimo) di grandi affari e grandi interessi, l’improbabile Tav valsusino, lungo una direttice rimasta senza più passeggeri né merci, nella “ribelle” valle di Susa che lotta da decenni contro l’infrastruttura più inutile della storia europea. Se n’è finalmente accorta la Francia, da sempre più tiepida dell’Italia rispetto all’impegno per la grande opera: il governo Macron ha annunciato una “pausa di riflessione” di almeno un anno, per valutare se è davvero il caso di finanziarlo, l’euro-tunnel da 54 chilometri sotto le montagne che, tra Susa e Modane, separano l’Italia dalla Francia. A Parigi costerebbe almeno 10 miliardi. Servirebbe? No, rispondono in coro i tecnici indipendenti.
-
Torino-Lione, ogni lavoratore Tav ci costa 1 milione di euro
Il road show di Telt si è conquistato i titoli e gli articoli dei giornali con facilità come purtroppo avviene solitamente. Eppure se il sistema dell’informazione verificasse le informazioni e i numeri dati dai comunicati stampa inviati nella propria email, si scoprirebbe che più che informazioni ci troviamo quasi sempre ad avere a anche fare con propaganda! Noi lo abbiamo fatto e al di là della retorica e della propaganda i numeri (veri!) sono impietosi: ogni singolo posto di lavoro che sarebbe creato dalla costruzione del Tav Torino Lione costerebbe alla collettività oltre un milione di euro, e sarebbe un posto di lavoro a termine, durerebbe i 10 anni della costruzione dell’opera. Prendiamo in esame le ricadute occupazionali previste dai proponenti e il costo a carico delle casse pubbliche italiane. Nel progetto definitivo della sezione compresa tra Bussoleno e il confine di Stato troviamo la stima della forza lavoro: nei primi due anni di anticipazione sono previsti circa 200 lavoratori; nell’ultimo anno e mezzo una cinquantina; negli otto anni e mezzo centrali di lavoro la media è di circa 900 lavoratori.Consideriamo anche i posti di lavoro indiretti, i proponenti affermano che sono due per ogni posto diretto. Diciamo quindi 800 posti diretti più 1600 indiretti. I costi a carico dell’Italia dell’intera sezione transfrontaliera li troviamo nella delibera Cipe 19 del 2015: se l’Europa erogasse il massimo contributo possibile l’opera graverebbe sulle finanze italiane per 3 miliardi di euro; da questa cifra si sale fino a 5 miliardi se il contributo Europeo venisse cancellato o ridotto. I conti sono presto fatti: considerando il massimo contributo europeo, per ogni posto di lavoro diretto il contribuente italiano pagherebbe oltre 3 milioni di euro, 30 posti di lavoro costerebbero alle casse pubbliche 100 milioni di euro! E… se consideriamo anche i posti di lavoro indiretti, ogni singolo posto di lavoro creato dal Tav costerebbe un milione e 250.000 euro, di soldi pubblici. Ciò significherebbe: 1 posto di lavoro = 1 milione e 250.000 euro (pagati con soldi pubblici); 8 posti di lavoro = 10 milioni di euro (pagati con soldi pubblici).Se però l’Europa dovesse tagliare – come già accaduto in passato – il suo contributo, si potrebbe arrivare all’incredibile rapporto di oltre due milioni di euro di investimento dalle casse pubbliche italiane per posto di lavoro creato lato Italia. Quindi: 1 lavoratore = 2 milioni di euro (pagati con soldi pubblici). Dato che questi non sono soldi di Virano o di Foietta ma soldi pubblici, soldi di tutti, non vengano a raccontarci la favola dei posti di lavoro. Le ricadute occupazionali di una simile opera sono minime rispetto all’investimento. La manutenzione delle opere esistenti, la cura del territorio: queste sono opere puntuali capaci di creare molto più posti di lavoro sicuri e duraturi, senza contare che a differenza della Torino-Lione sarebbero anche utili per tutti. Come è evidente, a differenza di quanto dice Foietta, che taccia il movimento notav di appartenere al passato, e di essere capace solo ad odiare, siamo noi NoTav a pensare al futuro del paese, con responsabilità e lungimiranza.(“Il Tav toglie lavoro: due calcoli sulle cifre sparate a caso da Telt”, dal blog “NoTav.info” del 23 maggio 2017, a cura del movimento NoTav che si oppone alla linea Tav Torino-Lione in valle di Susa. Telt è la società “Tunnel Euralpin Lyon Turin”, incaricata di realizzare il contestatissimo traforo ferroviario italo-francese, consisderato un inutile e costosissimo doppione dell’attuale Traforo del Fréjus, che già collega Italia e Francia in valle di Susa. I citati Mario Virano e Paolo Foietta operano nell’ambito dell’Osservatorio Tav creato per tentare di imbastire un dialogo col territorio, al quale però la valle di Susa e la stessa città di Torino si sono sottratte, ritenendo la Torino-Lione una grande opera “non negoziabile” in quanto faronica, costosissima, devastante per l’ambiente e, soprattutto, assolutamente inutile).Il road show di Telt si è conquistato i titoli e gli articoli dei giornali con facilità come purtroppo avviene solitamente. Eppure se il sistema dell’informazione verificasse le informazioni e i numeri dati dai comunicati stampa inviati nella propria email, si scoprirebbe che più che informazioni ci troviamo quasi sempre ad avere a anche fare con propaganda! Noi lo abbiamo fatto e al di là della retorica e della propaganda i numeri (veri!) sono impietosi: ogni singolo posto di lavoro che sarebbe creato dalla costruzione del Tav Torino Lione costerebbe alla collettività oltre un milione di euro, e sarebbe un posto di lavoro a termine, durerebbe i 10 anni della costruzione dell’opera. Prendiamo in esame le ricadute occupazionali previste dai proponenti e il costo a carico delle casse pubbliche italiane. Nel progetto definitivo della sezione compresa tra Bussoleno e il confine di Stato troviamo la stima della forza lavoro: nei primi due anni di anticipazione sono previsti circa 200 lavoratori; nell’ultimo anno e mezzo una cinquantina; negli otto anni e mezzo centrali di lavoro la media è di circa 900 lavoratori.