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Ponte Morandi, il Nyt sa tutto. Il video? Ancora top secret
Invece di rincorrere teorie vertiginosamente fantasiose, sul web, inseguendo vaghi racconti di esplosioni e lampi, perché i tanti “leoni da tastiera” non si decidono, per una volta, a fare un atto di coraggio elementare? Sarebbe questo: pretendere, dal procuratore genovese Francesco Cozzi, che sia finalmente mostrato in pubblico il filmato integrale del crollo del viadotto Morandi, che la procura di Genova dichiara di possedere. Appello firmato da Massimo Mazzucco e rivolto ai blogger, ma anche alla stampa: «Abbiate il coraggio, per una volta, di fare i giornalisti. Pretendere di vedere quelle immagini, visto che ormai è trascorso un mese, dal disastro». In diretta web-streaming su YouTube con Fabio Frabetti di “Border Nights”, Mazzucco insiste: gli inquirenti avevano dichiarato di non voler diffondere le immagini per non condizionare i testimoni ancora da sentire. Ora però, a metà settembre, il problema dovrebbe essere superato. Tanto più che – come segnala lo stesso Mazzucco sul blog “Luogo Comune” – il “New York Times” ha dichiarato di averlo potuto visionare, quel video integrale – il “New York Times”, ma non la stampa italiana: perché?Anziché ostinarsi a cercare le tracce di improbabilissimi attentati, dice Mazzucco, è evidente che quelle immagini contengono l’unica verità davvero imbarazzante: il ponte di Genova era in condizioni miserevoli. Lo dimostra un reportage fotografico pubblicato da “Repubblica”, dove si vede benissimo che gli stralli, i tiranti d’acciaio che reggevano l’enorme infrastruttura collassata alla vigilia di ferragosto, necessitavano di manutenzione urgentissima. Lo scoprirono, gli addetti, praticando dei fori negli involucri di cemento che avvolgevano le funi di acciaio. «Questo probabilmente inchioda la società Autostrade alle sue responsabilità: anche non volendo spendere tutti quei soldi per sostituire il ponte con un nuovo viadotto, sembra evidente che i manutentori avessero chiara la situazione: bisognava sostituire urgentemente i vecchi tiranti con nuovi cavi d’acciaio, o comunque – alla peggio – bloccare il traffico, scongiurando in tal modo una tragedia costata oltre 40 vittime». Impossibile, poi, non notare la “stranezza” rappresentata dallo scoop del quotidiano newyorkese, cui è facile immaginare che i Benetton – e gli altri poteri presenti nell’azionariato internazionale di Atlantia – abbiano facile accesso.A quanto pare, scrive Mazzucco su “Luogo Comune”, i giornalisti del “New York Times” hanno avuto un accesso privilegiato a quello che nessuno italiano è ancora riuscito a vedere: il video integrale del crollo del ponte Morandi. «Basterebbe, da solo, a spegnere l’enorme ridda di voci fantasiose su fantomatici attentati». Nell’articolo, pubblicato l’11 settembre in versione italiana, il “New York Times” presenta una ricostruzione visiva del crollo del ponte, dichiarando di essersi basato «su un elemento cruciale per le indagini, i video registrati dalle telecamere di sicurezza». Nella versione inglese dell’articolo, fa notare Mazzucco, il giornale statunitense dice invece di aver «ricostruito quello che è successo utilizzando la descrizione degli inquirenti del principale elemento probante, le riprese video di una telecamera di sicurezza». Ma la differenza non è poi tanta: «Che i giornalisti abbiano visionato personalmente la ripresa, oppure che ne abbiano raccolto la descrizione da parte degli inquirenti, il risultato non cambia: loro sanno cosa è successo, e noi no».Secondo il “Nyt”, che fornisce una ricostruzione grafica, l’accaduto è riassumibile in 6 punti. Primo: il tratto colpito dal cedimento sovrastava il letto (asciutto) del torrente Polcevera – e i binari della ferrovia – a circa 50 metri di altezza. Punto 2: si spezzano i cavi degli stralli a sud, provocando il cedimento repentino degli stralli stessi. Parti dell’impalcato iniziano a ruotare verso sud. Tre: le sezioni dell’impalcato iniziano a cedere e il peso della strada poggia interamente sugli stralli a nord. Quattro: i cavi rimasti e gli stralli di cemento armato si spezzano. Punto 5: le due estremità degli stralli spezzati penzolano dalla pila, mentre parti dell’impalcato finiscono a terra, alcune girate sottosopra. E Infine, punto 6: anche la pila, alta più di 90 metri, crolla sulle sue stesse macerie. A quanto pare, conclude Mazzucco, sarebbe quindi stato il cedimento degli stralli a sud (quelli verso la foce del Polcevera) ad innescare la catena distruttiva che ha portato al crollo completo del ponte. «A questo punto si impone una domanda: perchè i giornalisti del “New York Times” arrivano prima di noi ad avere queste informazioni? Forse questo “leak” del giornale newyorkese fa parte di una strategia dei Benetton, per anticipare in qualche modo la tesi che a loro farebbe molto comodo, ovvero che il ponte sia crollato per un difetto nel design originale, e non per mancata manutenzione?».Nell’articolo, infatti, si legge che «i sostegni degli stralli a sud che sembrano aver ceduto per primi sono gli stessi su cui un professore di ingegneria strutturale del Politecnico di Milano, Carmelo Gentile, aveva notato preoccupanti segni di corrosione o altri possibili danni durante dei test effettuati lo scorso ottobre». Sempre il “New York Times” segnala che il professore avvisò il gestore del ponte, Autostrade per l’Italia, che però – secondo Gentile – «non fece mai seguito alla sua raccomandazione di eseguire un accurato modello matematico e attrezzare il ponte con sensori permanenti». Perché? «Probabilmente hanno sottovalutato l’importanza dell’informazione», ha detto il professor Gentile in un’intervista. La società Autostrade non ha mai negato le conclusioni del professore, ribadendo però che «nessuno aveva ravvisato elementi di urgenza». In un comunicato, la società ha precisato che i suggerimenti del professore erano stati inclusi nel progetto di “retrofitting” del viadotto approvato a giugno, e ha accusato il ministero delle infrastrutture di mesi di ritardo nell’autorizzazione dei lavori.E poi, naturalmente, sul “New York Times” spuntano i famosi “esperti” a dare sostegno alla tesi dell’ineluttabilità: «Secondo gli esperti di queste strutture, è molto difficile misurare l’esatto grado di deterioramento dell’acciaio annegato nel calcestruzzo, come era il caso del ponte Morandi», scrive il giornale. «Non c’è niente di più impreciso del provare a valutare le condizioni dei cavi interni», dice Gary J. Klein, membro dell’Accademia Nazionale di Ingegneria degli Stati Uniti, organo che studia i cedimenti strutturali, e vice presidente dello studio di ingegneria ed architettura Wiss, Janney, Elstner a Northbrook, in Illinois. «E’ una scienza assai imperfetta». Dato che la debolezza potrebbe trovarsi in qualsiasi punto della struttura, dice Klein, «devi essere nel punto giusto al momento giusto, e quindi sono molto scettico sull’accuratezza di stime simili». La tesi difensiva che si sta formando – rileva Mazzucco – sembra quindi la seguente: il problema era strutturale, e stava nella concezione stessa degli stralli, che impedivano di verificare tempestivamente, e in modo accurato, lo stato di corrosione dei tiranti in acciaio. Come dire: noi avevamo incluso il problema nel progetto di “retrofitting”, ma è colpa del ministero se i lavori sono stati ritardati…L’articolo inoltre aggiunge: «Finora i video delle telecamere di sicurezza, acquisiti dalla Guardia di Finanza di Genova comandata dal colonnello Filippo Ivan Bixio, non sono di pubblico dominio». Ma è possibile – insiste Mazzucco – che non ci sia un solo giornalista italiano che si ribelli al fatto che quelli del “New York Times” abbiano potuto vedere il video crollo, o comunque riceverne una descrizione dettagliata, mentre noi no? Anche per questo, Mazzucco si spazientisce con i “complottisti” che rincorrono le voci – vaghe, imprecise e ovviamente inutilizzabili, sotto qualsiasi profilo – che parlano di strani lampi e misteriosi boati che avrebbero preveduto il crollo del mastodonte genovese. Perché, dunque, nessuno pretende di visionare quel filmato, ancora misterioso per noi italiani ma non più per il “New York Times”? Possibile che il giornalismo italiano debba subire anche questa ennesima, incredibile umiliazione?Invece di rincorrere teorie vertiginosamente fantasiose, sul web, inseguendo vaghi racconti di esplosioni e lampi, perché i tanti “leoni da tastiera” non si decidono, per una volta, a fare un atto di coraggio elementare? Sarebbe questo: pretendere, dal procuratore genovese Francesco Cozzi, che sia finalmente mostrato in pubblico il filmato integrale del crollo del viadotto Morandi, che la procura di Genova dichiara di possedere. Appello firmato da Massimo Mazzucco e rivolto ai blogger, ma anche alla stampa: «Abbiate il coraggio, per una volta, di fare i giornalisti. Pretendere di vedere quelle immagini, visto che ormai è trascorso un mese, dal disastro». In diretta web-streaming su YouTube con Fabio Frabetti di “Border Nights”, Mazzucco insiste: gli inquirenti avevano dichiarato di non voler diffondere le immagini per non condizionare i testimoni ancora da sentire. Ora però, a metà settembre, il problema dovrebbe essere superato. Tanto più che – come segnala lo stesso Mazzucco sul blog “Luogo Comune” – il “New York Times” ha dichiarato di averlo potuto visionare, quel video integrale – il “New York Times”, ma non la stampa italiana: perché?
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Crollano i ponti, l’Italia dell’euro non ha i soldi per ripararli
Tra le tante cose che crollano, nell’Italia ridotta in bolletta dal “patto di stabilità” imposto dall’Eurozona, ci sono anche i ponti. Nel 2015, ricorda il “Fatto Quotidiano”, toccò al viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, poi al ponte Himera sulla A19 e ancora ai cavalcavia di Annone in provincia di Lecco e a quello di Camerano vicino ad Ancona, venuto giù pochi mesi fa causando la morte di due coniugi. Fino al viadotto “La Reale” della tangenziale di Fossano, crollato lo scorso 18 aprile e per il quale sono sotto inchiesta 8 persone. In alcuni casi, ammette il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, il cattivo stato di manutenzione è la concausa del crollo. «Pesano anche i vizi in fase di costruzione, gli errori di cantiere e, nel caso di Annone, i ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura», scrive Andrea Tundo sul “Fatto”. «Ma la manutenzione insufficiente un ruolo lo ha. Soprattutto perché i soldi per farla non bastano: servirebbero 2,5 miliardi l’anno, ma gli ultimi stanziamenti si fermano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2019. Questo in un paese in cui, secondo gli esperti, la maggior parte dei ponti sta per arrivare alla fine del suo ciclo di “vita in sicurezza”».Lo stesso Armani riconosce che al primo posto tra le “priorità aziendali” dell’ente nazionale strade c’è il recupero del «rilevante gap manutentivo accumulato negli anni». Ma per gli oltre 26.000 chilometri di strade gestite dall’Anas (con un totale di 11.744 viadotti) servono molti soldi. E nonostante il sensibile aumento degli stanziamenti nel 2016 e un piano per il futuro che si preannuncia ancora più corposo, i fondi continuano a non bastare. L’Italia spende assai meno di quanto sarebbe necessario: «C’è ancora una distanza molto elevata tra il fabbisogno e quanto abbiamo a disposizione per la manutenzione straordinaria», conferma al “Fatto” l’ingegnere Fulvio Soccodato, responsabile dell’assetto rete di Anas: «Rileviamo un fabbisogno medio di 2,5 miliardi all’anno per la messa in sicurezza e il miglioramento della rete stradale, mentre il nuovo piano degli investimenti ne ha stanziati 1,1 l’anno per il triennio 2017-19». Una cifra «due anni fa inimmaginabile», ma che «non basta per coprire le necessità». Inoltre occorrono «imprese preparate, una normativa che ci aiuta e un know-how che va costruito anche nel mondo accademico, visto che le università insegnano a costruire i ponti, non a ripararli».L’Italia, aggiunge il “Fatto”, si sta avvicinando a un punto di rottura: «Buona parte della rete infrastrutturale di valenza nazionale è infatti stata concepita tra gli anni Settanta e Ottanta e il ritardo accumulato nella manutenzione non è smaltibile in breve tempo». Lo stesso Soccodato parla di «gap ventennale» che, nonostante il piano pluriennale degli investimenti preveda un recupero dell’arretrato, «è impossibile da smaltire in tre anni», anche se stanno aumentando gli interventi per individuare le criticità sulle quali intervenire. In altre parole, si cerca di uscire dalla fase di emergenza per entrare in quella di prevenzione: negli ultimi anni sono stati “risistemati” 600 ponti. Interpellato sempre dal “Fatto”, il professor Pier Giorgio Malerba, docente del Politecnico di Milano, riassume così la questione: «Tutte le opere hanno un ciclo di vita. Quello dei ponti viene generalmente definito in 100 anni, se soggetti a regolari attività di ispezione e manutenzione. Di fatto, nei maggiori paesi industrializzati si è rilevato che, a causa dell’esposizione agli agenti atmosferici, dell’aumento dei transiti e di manutenzioni carenti o inefficaci, la vita media in piena sicurezza è di circa 60 anni. Questo non vuol dire che al 61esimo anno il ponte crolla, ma che è meno affidabile».La maggior parte dei ponti italiani, continua Malerba, è stata costruita negli anni Settanta: quindi hanno raggiunto un’età critica, «che induce ad attente ispezioni e alle manutenzioni che si rendessero necessarie». Peccato però che negli anni Settanta l’Italia abbia potuto sviluppare enormemente le proprie infrastrutture ricorrendo in modo strategico alla spesa pubblica, grazie alla propria sovranità monetaria: operazione oggi proibitiva, con i vincoli sul deficit imposti da Bruxelles e addirittura l’introduzione nella Costituzione di una “follia” come il pareggio di bilancio, voluto dal governo Monti con il pieno appoggio del Pd bersaniano e di Berlusconi. Tra le dolenti note, quindi, oltre alle “buche nelle strade” che i Comuni non hanno più le risorse finanziarie per riparare, si aggiunge anche l’emergenza-ponti: mentre quelli ferroviari e autostradali sono oggetto di ispezioni e manutenzioni dallo standard che il professor Malerba definisce «molto elevato», il problema maggiore riguarda i ponti “sorvegliati” da Province e Comuni: «Non hanno i soldi, né il personale per queste attività. In molti casi non si dispone neppure di un catalogo aggiornato delle opere. Ancora una volta è un problema di fondi, ma è anche dimostrato che, per ponti di collegamento importanti, la perdita economica dovuta all’interruzione dei transiti di alcuni mesi può superare il costo del ponte stesso».Nei risvolti della pericolosa politica di rigore c’è dunque anche il problema della sicurezza, che si ripercuote sui cittadini, e non solo. In prima linea ci sono anche le aziende, che negli appalti sono colpite dall’imposizione di ribassi d’asta sempre più forti. «C’è chi, anche tra gli stessi costruttori, ha fatto un passo indietro», racconta sempre Tundo, sul “Fatto”. «È il caso di Massimo Ferrarese che con la sua Prefabbricati Pugliesi continua ad operare in altri settori, ma non partecipa più alle gare d’appalto per la costruzione di ponti e viadotti». Spiega l’imprenditore: «Non si può pensare di affidare lavori pubblici con il 40% di ribasso d’asta, perché questo determina un effetto a cascata su tutta la filiera, dall’impresa appaltante ai subappaltatori, fino ai fornitori». Ferrarese è stato anche presidente della Provincia di Brindisi e attualmente presiede Invimit, società di gestione del risparmio del ministero dell’economia. Protesta: «Così ci sono imprese che non svolgono i lavori come dovrebbero. Non si può lesinare sui materiali, io non l’ho mai fatto e non sono disponibile a fare cose del genere, ecco perché non costruisco più ponti con le mie aziende». Concorda il professor Malerba, pensando ai recenti crolli: «Il discorso del massimo ribasso è reale. Il costo va pensato sul ciclo di vita: se si spende bene prima, si risparmia dopo per la manutenzione». Mancano gli euro, i ponti crollano. Ma intanto si continuano a tener vivi super-cantieri faraonici, come quello per l’inutile ferrovia Tav Torino-Lione.Tra le tante cose che crollano, nell’Italia ridotta in bolletta dal “patto di stabilità” imposto dall’Eurozona, ci sono anche i ponti. Nel 2015, ricorda il “Fatto Quotidiano”, toccò al viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, poi al ponte Himera sulla A19 e ancora ai cavalcavia di Annone in provincia di Lecco e a quello di Camerano vicino ad Ancona, venuto giù pochi mesi fa causando la morte di due coniugi. Fino al viadotto “La Reale” della tangenziale di Fossano, crollato lo scorso 18 aprile e per il quale sono sotto inchiesta 8 persone. In alcuni casi, ammette il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, il cattivo stato di manutenzione è la concausa del crollo. «Pesano anche i vizi in fase di costruzione, gli errori di cantiere e, nel caso di Annone, i ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura», scrive Andrea Tundo sul “Fatto”. «Ma la manutenzione insufficiente un ruolo lo ha. Soprattutto perché i soldi per farla non bastano: servirebbero 2,5 miliardi l’anno, ma gli ultimi stanziamenti si fermano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2019. Questo in un paese in cui, secondo gli esperti, la maggior parte dei ponti sta per arrivare alla fine del suo ciclo di “vita in sicurezza”».
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Tav senza soldi: la verità, dietro al bluff di Monti e Hollande
Secondo il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano, autorevole “trasportista” italiano, il celebrato vertice di Lione tra Hollande e Monti – già costato l’inaudita aggressione dei manifestanti No-Tav ad opera della polizia francese – a conti fatti si riduce quasi a una barzelletta: se da un lato Italia e Francia giurano solennemente (come tante altre volte) che la grande opera “si farà”, ovviamente “auspicando” finanziamenti europei di cui non c’è ancora traccia, l’avvio dei cantieri – già slittato prima al 2013 e poi al 2014 – verrebbe ora ulteriormente ritardato, a causa di forti resistenze francesi, da parte dei Verdi alleati di Hollande e della Corte dei Conti di Parigi, che reputa l’opera troppo costosa e non necessaria. Nel dubbio, a rimetterci sono come sempre i valsusini: a cui si racconta che la nuova “autostrada ferroviaria” toglierebbe i Tir dall’asfalto, in una valle che è stata già devastata, di recente, proprio da un’autostrada, quella del Fréjus, che doveva servire a “togliere i Tir dalle strade statali”. Poi si lamentano se i valsusini, nel loro piccolo, s’incazzano.
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Perino: Torino-Lione intoccabile, è il bancomat dei partiti
Le grandi opere? «Sono il bancomat dei partiti». Una verità politica, e ormai «anche giudiziaria», tranne per che per l’opera più costosa e misteriosa: la Torino-Lione. E’ mai possibile, si domanda il portavoce No-Tav Alberto Perino, che solo la magistratura torinese non veda il problema? «E’ solo una sensazione, ma sgradevole: come se a Torino i magistrati lavorassero per conto del Pd», il partito che più di ogni altro preme sull’alta velocità fra Italia e Francia. Forse anche così, sostiene Lele Rizzo del centro sociale Askatasuna, si spiega l’ultima raffica di provvedimenti giudiziari – una ventina – emessi alla vigilia del “contro-vertice” che i No-Tav italiani e francesi organizzano a Lione il 3 dicembre, per smentire le tesi ufficiali del summit Monti-Hollande. «Sembra proprio che le autorità temano la nostra capacità di mobilitazione popolare». Senza peraltro riuscire mai a spiegare la presunta utilità della maxi-opera, aggiunge il naturalista Luca Giunti, che si è visto annullare un incontro al Politecnico di Milano per “manifesta inconsistenza” dei Sì-Tav.
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No-Tav, Travaglio: Bersani e il silenzio dei tecnici cialtroni
Il Tav Torino-Lione nasce ventuno anni fa, quand’era appena caduto il Muro di Berlino, al governo c’erano Andreotti e Cirino Pomicino e alle Ferrovie Lorenzo Necci. Poi, guardacaso, Tangentopoli li ha spazzati via tutti. Un’altra era geologica, quando i politici erano in preda a una supersonica “invidia del pene” e come modello di sviluppo inseguivano ancora la Muraglia Cinese e la Piramide di Cheope. Poi sappiamo che cosa ci han lasciato di grosso, in eredità: il debito pubblico. Il primo studio di fattibilità commissionato dalla Regione Piemonte 21 anni fa stimava che i passeggeri fra Italia e Francia sarebbero aumentati da un milione e mezzo a 7 milioni e 700.000 in dieci anni. Invece adesso sono 700.000: un decimo del previsto. Infatti il vecchio treno diretto Torino-Lione è stato soppresso da un pezzo.
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Monti, ripensaci: l’inutile Torino-Lione inguaia l’Italia
Caro professor Monti, ci ripensi: la Torino-Lione non serve a niente e in più contribuisce a mettere in crisi l’Italia. Dopo l’appello di 150 docenti universitari al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, a mobilitarsi sono ora quattro super-tecnici, decisi a chiedere al premier quello che finora è sempre mancato: spiegazioni accettabili. Presentata come infrastruttura strategica, la linea Tav a cui la valle di Susa si oppone non è soltanto devastante per il territorio, ma è soprattutto inutile per l’economia italiana e addirittura dannosa, perché farebbe crescere il debito sottraendo risorse a settori-chiave per il rilancio che il governo Monti dichiara di inseguire. Meglio perderlo, quel treno, perché non porta da nessuna parte.
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Passera: sì alla Tav, senza uno straccio di spiegazione
Sono vent’anni che la valle di Susa formula inutilmente la stessa domanda: per favore, volete spiegarci a cosa serve la Torino-Lione? Appena insediatosi al governo, il super-banchiere Corrado Passera risponde a modo suo, cioè come tutti gli altri ministri che l’hanno preceduto: la linea Tav si deve fare, punto e basta. L’Italia – persino quella di oggi, con l’acqua alla gola – non ha tempo per rispondere a trascurabili domande del tipo: perché mai gettare al vento 20 miliardi di euro per un’opera inutile? E così, al posto della risposta tanto attesa, ai valsusini viene ancora una volta riservato il solito trattamento: repressione, militarizzazione del territorio e spietata criminalizzazione del movimento popolare No-Tav.
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Aria velenosa, Torino fuorilegge: è la peggiore città d’Italia
«Per favore, non spegnete Torino»: era la richiesta che, in piena campagna elettorale, i Subsonica rivolgevano al futuro sindaco, Piero Fassino, invitato a non oscurare il “popolo della notte” che negli ultimi 10-15 anni ha trasformato le serate dell’ex città più grigia d’Italia. Ma i record sotto la Mole non sono finiti: Torino è anche la metropoli più indebitata, con oltre 5.700 euro di debito pro capite, contro i neppure 4.000 di Milano, stando ai dati diffusi già nel 2009 da “Civicum” insieme al Politecnico milanese. E ora, archiviati i fasti – ma non gli oneri – delle Olimpiadi Invernali 2006, ecco che Torino si scopre anche la città meno ecologica, la più inquinata, quella dall’aria più irrespirabile.
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Morire di gas serra: Lombardia ad alto rischio
L’aria della Lombardia è tra le più velenose d’Europa: l’inquinamento toglie 15 anni alla speranza di vita dei suoi abitanti, colpiti da tumori e malattie cardiovascolari. E’ lo scioccante risultato dell’indagine realizzata da ricercatori di sei diversi atenei. Contro la Regione lombarda, 10 milioni di abitanti, l’Unione Europea ha aperto una procedura d’infrazione: le emissioni inquinanti sono in continua crescita e gli obiettivi di Kyoto si rivelano impossibili da raggiungere. Oltre alla salute, il collasso climatico provocato dalle polveri sottili minaccia l’ambiente e l’economia.