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Addio Taranto, Mittal si porta via i clienti Ilva: era scontato
Rilevare stabilimenti, acquisirne i clienti e poi chiuderli. E’ la specialità di ArcelorMittal, colosso mondiale dell’acciaio. «Il risultato di questi giorni sulla questione Ilva era del tutto prevedibile», scrive Roberto Hechich: «Solo che la gente, i politici e la classe dirigente hanno la memoria corta». Mentre Taranto piange, con 10.000 posti di lavoro a rischio (e l’intera industria meccanica italiana senza più acciaio fatto in casa), sul blog del Movimento Roosevelt l’analista ricorda che Arcelor si difese strenuamente contro l’aggressiva offerta pubblica d’acquisto lanciata in Borsa da Mittal: a fine febbraio 2006 le quotazioni dei due gruppi arrivarono ad equivalersi, e Mittal riuscì ad assorbire Arcelor per un valore di 28,6 miliardi di euro. Promesse vane, sul rilancio: «A qualche mese dalla fusione cominciò a delinearsi chiaramente quella che era la strategia di politica industriale del gruppo: chiudere gli stabilimenti in Europa per fermare la concorrenza e acquisire gli ordini di Arcelor, facendo produrre l’acciaio in paesi terzi». Cominciarono anni di lotte tra il gruppo, i governi (Francia e Lussemburgo) e i sindacati: Mittal fu definito da un ministro francese come un «bugiardo senza limiti» che sapeva bene, al momento del lancio dell’Opa, quali sarebbero state le politiche da portare avanti in Europa.Nel 2003, infatti – continua Hechich – Arcelor aveva cominciato a contrattare con le parti sociali un piano di ristrutturazione di sei impianti in Europa e la cessazione di alcune attività. Nel 2006, Mittal firmò l’acquisto impegnandosi a non chiudere gli altoforni di Liegi (Belgio) e Florange (Francia). Obiettivo dichiarato: metterli a norma immediatamente per rinforzarne la competitività e assicurare l’ambientalizzazione. «La posta in gioco era molto alta, perché gli stabilimenti della Lorena fornivano l’acciaio alle case automobilistiche Bmw e Mercedes». E invece «non avvenne nulla di quanto stabilito, e nel 2009 lo stabilimento di Grandrange (Francia) chiuse senza mai aver beneficiato di quel piano che Mittal aveva promesso allo Stato francese». Aggiunge Hechich: «Buona parte degli stabilimenti sono stati acquistati al solo fine di distruggere la concorrenza europea, acquisire i contratti per poi lasciare gli impianti abbandonati». Non ci voleva un genio per capire che consegnare Taranto nelle mani del gruppo ArcelorMittal avrebbe voluto dire la fine della città: «La sola ragione per la quale un imprenditore spregiudicato come Mittal potrebbe accollarsi uno stabilimento obsoleto e al centro di una questione giudiziaria come l’Ilva di Taranto sarebbe il voler acquisire le commesse Ilva e chiudere, così come ha fatto nel resto d’Europa, senza bonifiche e senza alcun reimpiego degli operai».Nessuno si sorprenda, se oggi siamo ai titoli di coda: bastava consultare il web per vedere come avesse operato, la multinazionale, in giro per il mondo. E se anche avessimo voluto vendere Taranto ai tedeschi «sarebbe stata la stessa cosa, probabilmente». Infatti, «se gli indiani vogliono far fuori la concorrenza europea, i tedeschi avrebbero voluto far fuori la concorrenza italiana, visto che l’Ilva è il più grande stabilimento d’acciaio d’Europa ed è fondamentale per l’industria manufatturiera italiana, che poi dovrebbe rifornirsi dalla Germania a prezzi maggiori». Lo Stato italiano riuscirà nel miracolo di tirar fuori gli attributi, facendosi carico della questione e risolvendola una volta per tutte? «Certo, Di Maio farebbe una malinconica tenerezza, se non fosse per il fatto che ci va di mezzo la vita lavorativa ed economica di migliaia di famiglie». L’esponente 5 Stelle, allora ministro del lavoro, aveva annunciato di aver «risolto la questione in meno di tre mesi». Chiosa Hechich: in realtà bastava ancora meno – 5 minuti – per scoprire, consultando Google, dove sarebbe andato a parare, il gruppo ArcelorMittal.Nato nel 2006 dalla fusione tra il colosso europeo Arcelor (Spagna, Francia e Lussemburgo) e l’indiana Mittal Steel Company, il gruppo – basato in Lussemburgo – è il maggior produttore d’acciaio al mondo: con oltre 200.000 dipendenti, di cui metà in Europa, rifornisce l’industria automobilistica e i settori delle costruzioni, degli elettrodomestici e degli imballaggi. Opera in Lussemburgo, Spagna, Italia, Polonia, Romania, Bosnia-Erzegovina e Repubblica Ceca. Tanti gli stabilimenti nel resto del mondo: Sudafrica, Messico, Canada, Brasile, Algeria, Indonesia e Kazakhstan. Il gigante ArcelorMittal è quotato in Borsa a Parigi, Amsterdam, New York, Bruxelles, Lussemburgo e Madrid, e le sue azioni sono incluse in più di 120 indici borsistici. L’acquisizione di Arcelor da parte di Mittal (per 33 miliardi di dollari) venne effettuata attraverso un’offerta pubblica di acquisto ostile, lanciata dopo il fallimento di una precedente fusione pianificata da Arcelor. Oggi il gruppo produce il 10% dell’acciaio mondiale, cosa che lo rende la più grande azienda siderurgica del pianeta: già nel 2007, i ricavi ammontavano a 105 miliardi di dollari. Nel 2016 la società è stata multata dal Sudafrica per aver “fatto cartello”, fissando i prezzi attraverso informazioni aziendali riservate (la sanzione inflitta all’azienda: 110 milioni di dollari).La produzione è arrivata a 114 milioni di tonnellate di acciaio ogni anno. Con la crisi del comparto i numeri sono calati, ma il fatturato 2016 superava i 50 miliardi di euro (fruttando alla proprietà un miliardo e mezzo di utili). Cifre peraltro facilmente reperibili, anche su Wikipedia: nel 2018 i ricavi hanno superato i 76 miliardi di dollari (8 miliardi più dell’anno precedente), con un utile netto di oltre 5 miliardi. Tradotto: il profitto cresce, tagliando il lavoro, anche se si contrae il fatturato. Oggi, avverte il “Fatto Quotidiano”, il colosso dell’acciaio è in fuga, e non solo da Taranto: ArcelorMittal chiude stabilimenti in Sudafrica, Polonia e Usa, sostenendo che il mercato si starebbe deteriorando, data la contrazione della domanda. Dal 23 novembre, stop a tre altoforni tra Cracovia e Dabrowa Gornicza. Spente anche una fornace vicino a Chicago e l’acciaieria sudafricana di Baia di Saldanha. Oltre a Taranto, ArcelorMittal ha centri di servizio e sedi operative a Monza, Rieti, Avellino, Milano, Torino e Saronno (Varese). Gli stabilimenti ex Ilva, a parte quello pugliese, sono dislocati a Genova e Novi Ligure (Alessandria), Racconigi (Cuneo), Marghera (Venezia) e Salerno. Se si mette il naso fuori dall’Italia, si scopre che lo stabilimento di Zenica, in Bosnia, acquisito da ArcelorMittal con 22.000 dipendenti, oggi ha appena 3.000 operai.Uomo chiave dell’azienda è il multimiliardario indiano Lakshmi Mittal: presidente e amministratore delegato, detiene il 37.4% del gruppo. Nato in un villaggio indiano del Rajasthan, vive a Kensington, Londra, dove nel 2004 ha acquistato dal magnate britannico Bernie Ecclestone, allora patron della Formula 1, una sontuosa residenza da 70 milioni di sterline, costruita con uno stile che ricorda il Taj Mahal. Il “Financial Times” lo ha nominato uomo dell’anno nel 2006, e nel 2010 il “Sunday Times” lo ha eletto uomo più ricco del Regno Unito con un patrimonio netto superiore a 22 miliardi di sterline. Per “Forbes”, Lakshmi Mittal è stato nel 2015 l’82°uomo più ricco del mondo (e il quinto più ricco dell’India) con un patrimonio di 13,5 miliardi di dollari. Sempre secondo “Forbes”, tra le persone più potenti del pianeta, nel 2014 si è piazzato al 57º posto. Nel 2007, ricorda ancora Wikipedia, ha donato circa 3 milioni di sterline al Partito Laburista. Personaggio poliedrico e azionista anche nel calcio (Queens Park Rangers), per i suoi due figli Mittal ha organizzato matrimoni sfarzosi, spendendo rispettivamente 30 e 65 milioni di dollari. Questo è l’uomo che Luigi Di Maio avrebbe “messo in riga”, un anno fa, e contro cui oggi tentano di fare la voce grossa l’avvocato Conte, il ministro Patuanelli e il sindacalista Landini.Il controllo sulla società, ha raccontato il “Sole 24 Ore”, viene esercitato dai Mittal attraverso sei “trust”, un particolare tipo di società utilizzato da imprese e individui molto ricchi per pagare meno tasse. I sei trust hanno sede nell’isola di Jersey, paradiso fiscale del Regno Unito nel Canale della Manica. Queste società – riassume “Il Post” – sono l’ultimo anello di una lunga catena dove, dopo un lungo giro tra fiduciarie e holding con sede a Gibilterra e in altri paradisi fiscali, arrivano i soldi della famiglia Mittal. All’altro capo della catena rispetto ai trust si trova ArcelorMittal, la multinazionale vera e propria (con sede in Lussemburgo, altro paese con un regime fiscale molto vantaggioso per le imprese). «Grazie a queste complicate strutture, ArcelorMittal è in grado di pagare pochissime tasse», aggiunge il “Post”. «Le sue pratiche di elusione fiscale sono state raccontate in un’inchiesta del sito francese “MediaPart”. La società ha ricevuto accuse di evasione fiscale anche da diversi governi, come quelli di Ucraina e Bosnia, oltre che accuse di aver compiuto violazioni ambientali e aver agito con mano pesante sulle comunità locali in molti dei paesi dove opera».Nel 2018, ArcelorMittal si era presentata alla gara per acquistare l’Ilva di Taranto e gli altri due impianti espropriati alla famiglia Riva, accusata di aver violato per anni le leggi di sicurezza e quelle ambientali. «Nonostante la sua reputazione, la sua offerta è stata giudicata migliore di quella della cordata rivale, Acciaitalia, capeggiata da un’altra società indiana, Jindal». L’assegnazione della vittoria ad ArcelorMittal, avvenuta ufficialmente il primo novembre 2018, è stata piuttosto controversa, ricorda sempre il “Post”: «Già all’epoca, diversi osservatori accusavano la multinazionale di non avere intenzione di rilanciare gli impianti italiani, ma di avere come unico obiettivo sottrarli a un potenziale concorrente». Altri invece hanno difeso la società, sostenendo che era l’unica disposta ad investire le cifre necessarie (circa 2 miliardi di euro) a mettere in sicurezza l’impianto di Taranto, e in particolare i suoi estesi parchi dove sono depositati i minerali di ferro, attualmente esposti al maltempo che spesso ne soffia le polveri sulla città di Taranto. A condurre la gara e le trattative con ArcelorMittal fu prima l’allora ministro Carlo Calenda, con il governo Gentiloni, e poi Luigi Di Maio, durante il primo governo Conte.Di Maio era contrario all’accordo, ma alla fine ha accettato l’offerta della multinazionale. «Con il contratto raggiunto con il governo italiano, ArcelorMittal si è impegnata a investire più di 4 miliardi di euro nella società, ha promesso di occuparsi delle bonifiche dell’impianto di Taranto e di mantenere al lavoro tutti i diecimila dipendenti della società». Da allora però il mercato dell’acciaio è peggiorato. «Anche se nell’ultimo trimestre i conti di ArcelorMittal si sono rivelati migliori del previsto – scrive il “Post” – il 2019 dovrebbe chiudersi con un bilancio molto peggiore rispetto all’anno precedente». Inoltre, alcuni altoforni dell’impianto di Taranto rischiano di dover essere spenti per ordine della magistratura, mentre il governo ha cambiato spesso idea sul cosiddetto “scudo penale” che, in teoria, serve a proteggere manager e dirigenti dell’azienda dal rischio di cause legali per le violazioni commesse dalle gestioni precedenti. Ora siamo al capolinea: ArcelorMittal lascia Taranto a annuncia lo spegimento degli impianti. Secondo Carlo Mapelli, docente del Politecnico di Milano, se ne va il 30% della siderurgia italiana. Da sola, l’Ilva vale l’1,5% del Pil.Rilevare stabilimenti, acquisirne i clienti e poi chiuderli. E’ la specialità di ArcelorMittal, colosso mondiale dell’acciaio. «Il risultato di questi giorni sulla questione Ilva era del tutto prevedibile», scrive Roberto Hechich: «Solo che la gente, i politici e la classe dirigente hanno la memoria corta». Mentre Taranto piange, con 10.000 posti di lavoro a rischio (e l’intera industria meccanica italiana senza più acciaio fatto in casa), sul blog del Movimento Roosevelt l’analista ricorda che Arcelor si difese strenuamente contro l’aggressiva offerta pubblica d’acquisto lanciata in Borsa da Mittal: a fine febbraio 2006 le quotazioni dei due gruppi arrivarono ad equivalersi, e Mittal riuscì ad assorbire Arcelor per un valore di 28,6 miliardi di euro. Promesse vane, sul rilancio: «A qualche mese dalla fusione cominciò a delinearsi chiaramente quella che era la strategia di politica industriale del gruppo: chiudere gli stabilimenti in Europa per fermare la concorrenza e acquisire gli ordini di Arcelor, facendo produrre l’acciaio in paesi terzi». Cominciarono anni di lotte tra il gruppo, i governi (Francia e Lussemburgo) e i sindacati: Mittal fu definito da un ministro francese come un «bugiardo senza limiti» che sapeva bene, al momento del lancio dell’Opa, quali sarebbero state le politiche da portare avanti in Europa.
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Auto elettrica Eni-Enel, l’Italia potrebbe stupire il mondo
Ministro Di Maio, ma perché noi italiani non potremmo sorprendere tutti, per una volta? Disponiamo di due colossi, Eni ed Enel, in grado di trasformarsi in attori mondiali di primo piano nel nuovo business planetario dei veicoli elettrici. «Quello che sta accadendo è lo sbattere assieme di due industrie come non è mai accaduto prima nella storia», assicura Erik Fairbairn di Pod Point Ltd, l’azienda di punta inglese per le stazioni di ricarica degli “electric vehicles” (auto, scooter, camion, bus). Una frase lapidaria, sottolinea Paolo Barnard, che descrive «uno dei fenomeni più impensati ed eclatanti dell’economia globale», ovvero «la forzata fratellanza dei colossi del petrolio con quelli dell’elettricità a fronte della rivoluzione mondiale degli “Ev”, nella consapevolezza che il futuro del motore a combustione è segnato». Infatti, Big Oil e Big Utilities si sono lanciate insieme con acquisizioni miliardarie per non perdere una grossa fetta dell’industria dei trasporti di domani, che sarà sempre più a “carburante” elettrico: un affare globale da trilioni di dollari, euro, yuan e yen. La Royal Dutch Shell, aggiunge Barnard, ha calcolato ormai con certezza che il settore perderà oltre 10 milioni di barili di petrolio al giorno per il consumo nei trasporti entro il 2040, a favore dell’elettricità. Di più: la Cina ha stabilito per legge la più alta quota obbligatoria al mondo di “Ev” sul suo mercato, e nelle aziende, entro il 2030.Il governo del gigante asiatico ha stanziato 50 miliardi di dollari d’incentivi per gli “electric vehicles” per i prossimi due anni: Pechino sarà il maggior mercato di veicoli “Ev” del pianeta entro 12 anni, con una richiesta da far impallidire il resto del mondo. «La Volkswagen l’ha capito da un pezzo e ha sborsato subito un anticipo di 10 miliardi per arrivare per prima in Cina (poi la gente si chiede perché la Germania vince)». Per i prossimi sette anni, prosegue Barnard, aziende come Volkswagen, Bmw, Ford e Toyota hanno investito un totale di 165 miliardi di dollari nei veicoli elettrici, «non solo perché gli idrocarburi stanno distruggendo il clima e saranno man mano banditi, ma anche (più cinicamente) perché la tecnologia ha già oggi superato i due ostacoli maggiori allo sviluppo degli “Ev”, che erano l’autonomia (oggi siamo oltre i 500 km con una carica) e i tempi per le ricariche (le batterie Toshiba ricaricano un’auto in 6 minuti)». E poi, appunto, c’è l’immensa torta del mercato cinese. Per questo, oggi, le stime della maggiori “consultancies” internazionali danno il mercato globale degli “Ev” in crescita a ritmi pazzeschi: si parla dell’8.600% (ottomilaseicento per cento) nei prossimi 22 anni. E qui, scrive Barnard rivolgendosi a Di Maio, l’Italia potrebbe avere un’idea dirompente che la proietterebbe ai primi posti al mondo nella Disruption, la rivoluzione del lavoro indotta dalle nuove tecnologie, rilanciando economia e occupazione.Basterebbe che Eni ed Enel, cioè Big Oil e Big Utility in Italia, si lanciassero in una joint-venture «ben oltre il solito mercato delle stazioni di ricarica per “Ev”». Secondo Barnard potrebbero unire le loro imponenti forze (tecnologie avanzate, risorse e know-how) per sbarcare sul mercato dei produttori di veicoli elettrici, «in diretta competizione coi leader mondiali come Volkswagen, Bmw o Tesla, per anche superarli e divenire protagonisti di quello che è destinato a essere il più ricco mercato globale dei trasporti su terra». Ragiona Barnard: Eni ed Enel sono “sorelle”, insieme al ministero del Tesoro, e quindi – nel giro di neppure vent’anni – le ricadute sarebbero immense, per lo Stato e per l’economia, per il lavoro e per l’ambiente. «Un picco verso l’alto di Pil fra meno di vent’anni non è futurismo», assicura Barnard. Al contrario, sarebbe «l’occupazione e la società dei nostri figli alle elementari o alle medie adesso, ma anche di molti di noi, e con ricadute essenziali sui pensionati per ovvi motivi». Eni ed Enel potrebbero cioè attuare la Disruption del settore auto, senza più Sergio Marchionne e John Elkann. Basterebbe allineare l’Italia alle maggiori potenze economiche, dove i giganti petroliferi si stanno “gemellando” con i giganti delle utilities, mettendo in campo un’arma in più: la capacità competitiva del binomio Eni-Enel.Mentre il fenomeno si concentra sulla distribuzione del nuovo “carburante” elettrico, scrive Barnard, citando joint-ventures «tutte dedicate alle stazioni di ricarica degli “Ev”», non risulta che nessuno dei colossi mondiali abbia ancora pensato di «usare il proprio strapotere economico e tecnologico per entrare nel mercato dei veicoli, non solo rifornirli». E c’è un buon motivo, spiega Barnard: nella quasi totalità dei casi studiati – Usa e Gran Bretagna, Svezia, Giappone, Germania, Francia, Cina – i giganti esteri di petrolio e utilities risiedono in paesi con industrie automobilistiche già in prima linea negli “Ev”. Non l’Italia, però: «La sparpagliata anglo-olandese-italiana Fiat Chrysler Automobiles ha annunciato, con l’evidente riluttanza di Marchionne ben espressa alla “Reuters” nel gennaio 2018, un misero investimento di 9 miliardi di dollari negli “Ev”, che è quasi un decimo di quello della Volkswagen». Ecco il perché della proposta per l’Italia avanzata da Barnard: un marchio automobilistico Eni+Enel+Ev (col Tesoro).«Si tratta di saper vedere avanti, cioè di avere la cosiddetta “vision”», sottolinea il giornalista: «Sono certo che almeno all’Eni esiste una conoscenza approfondita dei mercati cosiddetti South Asia, China and Southeast Asia, e dell’esplosivo potenziale d’acquisto che stanno sviluppando, tale da umiliare tutto l’Occidente fra una manciata d’anni». Quindi, un’impresa come quella delineata non nascerebbe certo senza un mercato, anzi: e domani, quando «le vendite internazionali di “Ev” saranno a 9 zeri e straripanti», è facile prevedere quale indotto di lavoro l’industria automobilistica Eni+Enel+Ev creerebbe in un paese come l’Italia, che – ricorda Barnard – è ancora la prima nazione al mondo «per densità di piccole medie imprese». Praterie sconfinate di occupazione: dall’impiego negli stabilimenti alla costruzione delle infrastrutture sul territorio per le colonne di ricarica. Barnard insiste sul potenziale rivoluzionario della Disruption in atto: Artificial Intelligence e Machine Learning stanno cambiando volto al lavoro sul pianeta, facendo sparire mestieri e creandone di nuovi. Una delle applicazioni più studiate, e su cui sono stati investiti enormi capitali, sono le auto “driverless”: «E’ solo una questione di quando arriveranno, non “se”».E quindi, insiste Barnard, «un’Italia con due colossi tecnologici nazionali, Eni+Enel, già lanciati nel settore automobilistico e dei trasporti con gli “Ev”, diverrebbe anche leader delle “driverless”, con gli sbocchi economici e d’occupazione che si possono immaginare». Cosa stiamo aspettando, se è vero che – per la prima volta nella storia – i giganti del petrolio e quelli delle utilities marciano insieme, mentre l’industria dell’auto sta investendo centinaia di miliardi nei veicoli elettrici? «Non vedo perché il nostro gigante del petrolio, Eni, e il nostro gigante utility, Enel, non possano unire le loro grandi tecnologie per non solo competere nel settore rifornimenti, ma proprio per ridare all’Italia un marchio dell’auto del futuro, per la felicità del Tesoro a Roma, del Pil e dell’occupazione». Scrive Barnard, rivolto a Di Maio: «Ministro, il lavoro per gli italiani non si crea con decreti a mo’ di cerotti occupazionali appiccicati di qua e di là in quello che è un bagno di sangue di disoccupazione a due cifre. Il vero lavoro duraturo, a vita e remunerato bene – aggiunge Barnard – si crea solo con una “vision” di grande respiro». Per una volta, conclude il giornalista, l’Italia potrebbe tornare a stupire tutti, se solo lo volesse.Ministro Di Maio, ma perché noi italiani non potremmo sorprendere tutti, per una volta? Disponiamo di due colossi, Eni ed Enel, in grado di trasformarsi in attori mondiali di primo piano nel nuovo business planetario dei veicoli elettrici. «Quello che sta accadendo è lo sbattere assieme di due industrie come non è mai accaduto prima nella storia», assicura Erik Fairbairn di Pod Point Ltd, l’azienda di punta inglese per le stazioni di ricarica degli “electric vehicles” (auto, scooter, camion, bus). Una frase lapidaria, sottolinea Paolo Barnard, che descrive «uno dei fenomeni più impensati ed eclatanti dell’economia globale», ovvero «la forzata fratellanza dei colossi del petrolio con quelli dell’elettricità a fronte della rivoluzione mondiale degli “Ev”, nella consapevolezza che il futuro del motore a combustione è segnato». Infatti, Big Oil e Big Utilities si sono lanciate insieme con acquisizioni miliardarie per non perdere una grossa fetta dell’industria dei trasporti di domani, che sarà sempre più a “carburante” elettrico: un affare globale da trilioni di dollari, euro, yuan e yen. La Royal Dutch Shell, aggiunge Barnard, ha calcolato ormai con certezza che il settore perderà oltre 10 milioni di barili di petrolio al giorno per il consumo nei trasporti entro il 2040, a favore dell’elettricità. Di più: la Cina ha stabilito per legge la più alta quota obbligatoria al mondo di “Ev” sul suo mercato, e nelle aziende, entro il 2030.
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Germania SpA, smascherata la mafia più onesta d’Europa
La prossima volta che un ministro tedesco farà la lezioncina a qualche altro paese dell’Unione Europea sulla necessità di obbedire alle regole, il malcapitato bersaglio potrà essere perdonato se gli renderà la pariglia. Il paese che tanto ama fustigare gli altri per i danni legati all’azzardo morale, che chiede una rigida disciplina nell’applicare le regole fiscali della Ue e che dipinge i paesi dell’Europa del Sud come endemicamente corrotti, è caduto proprio lui nel pantano. Gli scandali hanno colpito la sua tanto decantata industria automobilistica, il suo più grande settore ingegneristico (Siemens) e la sua maggiore banca (Deutsche Bank) – e c’è più di un sospetto che Berlino abbia chiuso un occhio su tutto questo, per molto tempo. Può essere che la Germania non sia né più sporca né più pulita di qualsiasi altro paese europeo. Ma è certamente più presuntuosa. Ed è per questo che oggi è difficile non essere percorsi da un brivido di gioia maligna quando si leggono i sempre più frequenti resoconti sui comportamenti scorretti – e forse anche illegali – di alcune delle sue maggiori aziende.L’ultimo scandalo che ha macchiato la reputazione di Deutschland Ag – “Germania Spa”, come viene spesso soprannominata la relazione un po’ troppo intima tra mondo degli affari e politica – riguarda più di due decenni di presunte collusioni tra le cinque maggiori case automobilistiche tedesche. Lo riporta “Der Spiegel”. Le autorità tedesche ed europee sull’antitrust stanno investigando per appurare se Mercedes-Benz, proprietario di Daimler, Volskwagen, Bmw, Porsche e Audi abbiano svolto riunioni segrete per concordare gli standard tecnici, le forniture e i prezzi, a scapito dei concorrenti stranieri. Secondo il report è stata Volkswagen, nel disperato tentativo di ripulirsi ed evitare ulteriori problemi legali dopo essere stata scoperta a imbrogliare sistematicamente nei test di emissione di sostanze inquinanti negli Stati Uniti, a informare l’Ufficio federale tedesco per l’antitrust. In seguito, dice l’inchiesta, è risultato che Daimler potrebbe avere preceduto Volkswagen nel fare la soffiata.Le prove sull’esistenza di un presunto cartello sarebbero state poi insabbiate per un anno, fino a che “Der Spiegel” non ha pubblicato il suo report. Bmw ha negato qualsiasi comportamento illegale. Le altre case automobilistiche non hanno commentato, mentre la Vda (associazione tedesca dell’industria automobilistica, ndt) ha dichiarato di non essere coinvolta. Le case automobilistiche confermate colpevoli di violazione delle regole europee sulla concorrenza potrebbero essere multate fino al 10 per cento del loro fatturato totale: ma il sistema prevede che il primo dei partecipanti a denunciare l’esistenza dei comportamenti anticoncorrenziali illeciti sia esentato dal pagamento della multa. Per esempio, due dei maggiori costruttori tedeschi di camion – Man e Daimler – erano tra le cinque aziende coinvolte in un cartello per concordare i prezzi che lo scorso anno è stato sanzionato dalla Commissione Europea con una multa di 2,93 miliardi di euro. Però Man non è stata multata, perché è stata la prima a rivelare l’esistenza del cartello, nel 2011.Ma non è solo la tanto decantata industria automobilistica tedesca ad essersi messa in cattiva luce negli ultimi tempi. Lo scorso anno Deutsche Bank ha patteggiato 7,2 miliardi di dollari con il Dipartimento della Giustizia statunitense per un’indagine sulle modalità scorrette di vendita di titoli garantiti da ipoteca tra il 2005 e il 2007: era risultato che alcuni prestiti fatti a debitori del tutto privi di garanzie venivano reimpacchettati e rivenduti agli investitori come titoli sicuri. Il crollo dei titoli garantiti da ipoteca è stato uno dei maggiori fattori scatenanti della crisi finanziaria globale del 2008 (quella stessa che dato fiato a orde di moralizzatori tedeschi). Ma Deutsche Bank è stata multata anche perché la sua società sussidiaria nel Regno Unito ha manipolato il tasso di interesse Libor e non ha impedito il riciclaggio di 10 miliardi di dollari di denaro sporco proveniente dalla Russia.Nel frattempo il gigante ingegneristico Siemens è stato accusato di avere fornito turbine a gas per alcuni generatori elettrici che permetteranno il funzionamento di due centrali elettriche nella Crimea occupata dalla Russia, e che metteranno fine alla dipendenza energetica della penisola dall’Ucraina, dopo che Mosca ha ripreso possesso della regione nel 2014. La fornitura di apparecchiature elettriche alla Crimea viola le sanzioni stabilite dall’Unione Europea, ma Siemens sostiene che il dirottamento è avvenuto a sua insaputa, a causa di un’azienda statale russa sua cliente, in violazione del contratto e nonostante i passati avvertimenti fatti dall’azienda. All’inizio del mese Siemens aveva negato un report di “Reuters” che affermava che due delle sue turbine erano state inviate in Crimea dalla vicina Russia sud-occidentale. Poi ha affermato che stava compiendo delle indagini. Poi ha ammesso che l’attrezzatura era stata spedita in Crimea ma “contro la sua volontà” e ha dichiarato che avrebbe fatto causa al suo cliente russo, Technopromexport, e alla sua stessa società sussidiaria in Russia, la Siemens Gas Turbine Technologies. Ora dichiara di avere bloccato l’esportazione di qualsiasi tecnologia per la generazione di corrente elettrica destinata alla Russia.Le spiegazioni fornite appaiono nel migliore dei casi ingenue. Come riportato dal sito investigativo ucraino “Euromaidanpress”, era evidente a chiunque che Mosca stava costruendo a gran velocità centrali elettriche calibrate esattamente per le turbine Siemens in Crimea. Mentre i progetti per la costruzione di una centrale elettrica, cui sulla carta le turbine dovevano essere destinate, sull’altra sponda del Mar d’Azov, erano a malapena abbozzati. Recitando il più ovvio dei copioni, Siemens si è autodipinta come vittima di un inganno dei russi e ha rumorosamente chiuso la stalla dopo che i buoi erano già scappati. Tutta la faccenda è una bella ragione di imbarazzo per Berlino, che si era schierata in prima fila nella richiesta delle sanzioni europee contro le aziende e i singoli russi coinvolti nell’occupazione della Crimea da parte di Mosca. La cancelliera Angela Merkel ha perfino affermato che questa vicenda ha infranto un sistema di regole rispettate in Europa dalla fine della Seconda Guerra Mondiale.Un portavoce del governo tedesco ha dichiarato che alti funzionari russi avevano assicurato che le turbine non sarebbero state usate in Crimea, e che Berlino stava studiando le potenziali conseguenze di questa operazione “inaccettabile”. In uno scaricabarile da manuale, il portavoce del governo ha affermato che era compito delle aziende assicurarsi di non violare le sanzioni, e tuttavia non ha minimamente fatto cenno ad alcuna conseguenza per Siemens legata a tutto questo. Un filo comune, in tutta questa serie di scandali aziendali, è che il governo tedesco non è mai stato il primo a far saltare fuori pubblicamente i problemi o svolgere indagini. Al contrario, sono state le autorità degli Stati Uniti (e in misura minore di Bruxelles) a smascherare il comportamento di Deutsche Bank e Volkswagen. Volkswagen ha pagato 2,8 miliardi di dollari di sanzioni penali, più 1,5 miliardi di dollari di sanzioni civili negli Stati Uniti in aprile per avere manipolato in modo truffaldino il software dei suoi veicoli diesel, perché passassero i test sulle emissioni inquinanti imposti dalla legge. È stata l’Agenzia statunitense per la protezione ambientale a scoprire le violazioni, nel 2015.Volkswagen ha dovuto allora richiamare 11 milioni di veicoli, di cui circa 8 milioni erano stati venduti in Europa. Lo scandalo ha messo in luce tutta la debolezza e la frammentarietà del sistema di regolamentazione europeo, nonché l’applicazione estremamente lassista delle regole da parte delle autorità. La casa automobilistica tedesca ha accettato di pagare circa 15 miliardi di euro di risarcimenti agli acquirenti statunitensi, ma ha rifiutato di fare lo stesso verso i propri clienti europei, a causa delle diverse regole per la tutela dei consumatori in Europa. I produttori tedeschi riescono a far pagare cari i propri prodotti, le loro “automobili definitive”, grazie a quello che un tempo era conosciuto in Europa come l’indiscutibile marchio di “Deutsche Qualität” (qualità tedesca). Ma che succede, se la massima avanguardia tecnologica sbandierata negli slogan come “il progresso attraverso la tecnologia” si rivela essere “il progresso attraverso l’imbroglio”, costruito con marchingegni truffaldini e cartelli sui prezzi? Si canterebbe ancora “Oh Signore, comprami una Mercedes-Benz?”.(Paul Taylor, “Quei disonesti dei tedeschi”, dall’edizione europea di “Politico” del 25 luglio 2017, post tradotto e ripreso da “Voci dall’Estero”).La prossima volta che un ministro tedesco farà la lezioncina a qualche altro paese dell’Unione Europea sulla necessità di obbedire alle regole, il malcapitato bersaglio potrà essere perdonato se gli renderà la pariglia. Il paese che tanto ama fustigare gli altri per i danni legati all’azzardo morale, che chiede una rigida disciplina nell’applicare le regole fiscali della Ue e che dipinge i paesi dell’Europa del Sud come endemicamente corrotti, è caduto proprio lui nel pantano. Gli scandali hanno colpito la sua tanto decantata industria automobilistica, il suo più grande settore ingegneristico (Siemens) e la sua maggiore banca (Deutsche Bank) – e c’è più di un sospetto che Berlino abbia chiuso un occhio su tutto questo, per molto tempo. Può essere che la Germania non sia né più sporca né più pulita di qualsiasi altro paese europeo. Ma è certamente più presuntuosa. Ed è per questo che oggi è difficile non essere percorsi da un brivido di gioia maligna quando si leggono i sempre più frequenti resoconti sui comportamenti scorretti – e forse anche illegali – di alcune delle sue maggiori aziende.
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Auto elettrica, il boom Tesla beffa il “profeta” Marchionne
Prima ti ignorano, poi ti irridono, poi ti combattono. Poi hai vinto. Il vincitore si chiama Nikola Tesla, geniale scienziato di origine serba. Ma anche Elon Musk, Ceo della statunitense Tesla Motors, produttrice della più rivoluzionaria auto elettrica esistente sul pianeta, emissioni zero e 500 chilometri di autonomia. Il grande sconfitto? Sergio Marchionne. Lo afferma Pietro Cambi, ripercorrendo le “profezie” del boss di Fiat-Chrysler riguardo all’auto del futuro. Una storia che ripropone la nota parabola gandhiana: prima di trionfare, ogni grande innovatore viene inizialmente ignorato, poi canzonato, quindi osteggiato. E dire che Marchionne era stato messo sulla giusta strada persino da un parlamentare Pd, Andrea Lulli, che chiese investimenti per 100 milioni di euro sulla promozione dei veicoli a impatto zero. «Marchionne fece quello che per lui doveva essere un enorme sacrificio: si mise la cravatta. E andò alla Camera a spiegare che il suo piano industriale escludeva i veicoli elettrici». Il confronto con Tesla, per quanto riguarda dedizione e capacità di analisi del futuro, è illuminante, scrive Cambi: «Serve a far comprendere la cecità e ottusità di un management che sta cancellando, è inesorabile, la presenza italiana nel mercato dell’auto».Nel 2010, ricorda Cambi su “Crisis, what crisis”, in Italia sono sono state vendute le prime 50 Tesla “Roadster”. Marchionne: «Gli esperti internazionali concordano sul fatto che la quota di vetture elettriche non potrà superare il 5% del totale neppure tra dieci anni». Motivo: prezzi ancora troppo alti, per via dei bassi numeri di produzione e del costo della batteria. E 12 mesi dopo: «L’anno prossimo lanceremo la 500 elettrica sul mercato americano e perderemo 10.000 dollari ogni auto prodotta e venduta lì. Figuratevi se dovessimo esportarla verso l’Europa», dove – a differenza degli Usa – non esistono incentivi per lo sviluppo di veicoli a emissioni zero. E ancora: «Il costo della tecnologia è altissimo, è inutile illuderci che salvi il mercato dell’auto». Sempre nel 2012: «Si tratta di una tecnologia che non è alla portata delle tasche normali, è una mobilità poco sostenibile in termini di diffusione di massa. Non sto dicendo che sia una tecnologia da abbandonare, tutt’altro, ma indirizzare tutto lo sforzo normativo per promuovere questo tipo di trazione porterebbe solo ad un aumento di costi senza nessun beneficio immediato e concreto. Sembra più saggio concentrarsi su motori tradizionali e carburanti alternativi».Intanto, nel gennaio 2013, sbarca anche in Italia la Tesla “Model S”. Marchionne: «Non sto dicendo che l’auto elettrica sia un progetto da non considerare, in Fiat ci stiamo lavorando seriamente con Chrysler che ha sviluppato grandi competenze. Ma è bene sapere che per ogni 500 elettrica venduta perderemo circa 10.000 dollari, un affare al limite del masochismo». Un anno dopo, nel gennaio 2014, le Tesla vendute in Italia salgono a quota 22.000. In un convegno negli Usa, Marchionne insiste sulla sua tesi. E aggiorna il costo dell’operazione per la 500 elettrica: non ci rimette più solo 10.000 dollari a veicolo, ma 14.000. Poi, finalmente, nel 2015 la diga comincia a vacillare: «Sono rimasto incredibilmente impressionato da quello che è riuscito a fare quel ragazzo», ammette Marchionne, parlando di Elon Musk e della sua Tesla. La frana, intanto, diventa un cataclisma: nel gennaio 2016, le Tesla vendute sono ormai oltre 55.000. Eppure, sull’auto elettrica Marchionne frena ancora: «Dateci tempo di dimostrare il nostro valore, ma quando sarà prodotta e sul mercato, non prima. La verità è che nessuno guadagna con le auto a zero emissioni. Nemmeno Elon Musk, che pure considero il guru del settore».Poi, nell’aprile 2016: «Non mi vergogno di dirlo: se Musk mi dimostrerà che l’auto può essere redditizia a quel prezzo», cioè 35.000 dollari, «copierò la formula, aggiungerò il design italiano e la porterò sul mercato entro un anno». Aggiunge Marchionne: «Le numerose prenotazioni non mi sorprendono, ma poi bisogna vendere le auto e guadagnare:meglio arrivare tardi che essere dispiaciuti». Davvero? Nello stesso mese – aprile 2016 – la nuovissima “Tesla 3” è accolta da qualcosa come 400.000 ordini. E’ un caso senza precedenti nella storia del marketing, osserva Cambi. Oggi, maggio 2016, finalmente Marchionne fa sapere che Fiat-Fca sta cercando un accordo con Google per sviluppare sistemi di guida autonoma, come i dispositivi anti-incidente già montati sulle auto di Elon Musk, che sono in grado di parcheggiare da sole, evitare ostacoli improvvisi, dribblare veicoli. «Non è il futuro. E’ presente. I proprietari di Tesla stanno utilizzando questa tecnologia ORA».Sintesi: «L’auto elettrica ha vinto, il suo Napoleone si chiama Tesla (perché i meriti vanno allargati all’azienda e non solo al suo fondatore)». E gli altri? Fiat, Bmw, Audi, Volkswagen, Volvo e General Motors «inseguono, senza grandi speranze». Attenzione: «La “guerra” continua e continuerà, vedrete, in modi sempre più feroci». Per intanto, vediamo di capirci, conclude Cambi: «Caro Marchionne: sono almeno sette anni che ci spieghi, con molta pazienza e altrettanta ottusa ostinazione, che le auto elettriche non hanno un futuro. Poi ti tocca ammettere, di fronte all’evidenza dei fatti, che questo futuro è qui, è qui per restare. E tu sei stato volutamente fermo, perdendo sette anni. Poi, senza alcun sprezzo del pericolo, immemore delle “proiezioni” sesquipedali di cui hai infarcito i tuoi comunicati per anni, mancandole tutte, dichiari che IN UN ANNO potresti fare una auto in grado di competere con una Tesla? In un anno? Quando da alcuni anni non riesci ad azzeccare un modello che è uno, nemmeno per sbaglio? Senso del pudore, mi pare evidente, non l’hai mai avuto. Senso del ridicolo? No, eh?».Prima ti ignorano, poi ti irridono, poi ti combattono. Poi hai vinto. Il vincitore si chiama Nikola Tesla, geniale scienziato di origine serba. Ma anche Elon Musk, Ceo della statunitense Tesla Motors, produttrice della più rivoluzionaria auto elettrica esistente sul pianeta, emissioni zero e 500 chilometri di autonomia. Il grande sconfitto? Sergio Marchionne. Lo afferma Pietro Cambi, ripercorrendo le “profezie” del boss di Fiat-Chrysler riguardo all’auto del futuro. Una storia che ripropone la nota parabola gandhiana: prima di trionfare, ogni grande innovatore viene inizialmente ignorato, poi canzonato, quindi osteggiato. E dire che Marchionne era stato messo sulla giusta strada persino da un parlamentare Pd, Andrea Lulli, che chiese investimenti per 100 milioni di euro sulla promozione dei veicoli a impatto zero. «Marchionne fece quello che per lui doveva essere un enorme sacrificio: si mise la cravatta. E andò alla Camera a spiegare che il suo piano industriale escludeva i veicoli elettrici». Il confronto con Tesla, per quanto riguarda dedizione e capacità di analisi del futuro, è illuminante, scrive Cambi: «Serve a far comprendere la cecità e ottusità di un management che sta cancellando, è inesorabile, la presenza italiana nel mercato dell’auto».
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Barnard: niente più soldi dalle banche, grazie all’euro
E’ il 29esimo mese consecutivo (“Bloomberg”) che le banche europee non prestano alle piccole medie aziende in quantità sufficiente per sopravvivere. Imprenditori, per PIETA’ pietà capite le basi! Una banca presta a X solo se il tasso d’interesse che può ricavarne è migliore del prestito a Y. Se la Borsa o i titoli di Stato gli danno interessi migliori delle aziende, ovviamente scelgono i primi. Lo diceva un mostro universale dell’economia nel capitolo 17 della “General Theory”, cioè John Maynard Keynes. Ora, le banche sono delle merde. Lo sono per nascita e definizione. Se non potessero rubare non esisterebbero. Ma… Ma è anche vero che purtroppo nell’economia aziendale le banche hanno anche dei limiti severi. Si chiamano “limitazione di capitale”. Cioè: non hanno grossi problemi a fottere i 12 euro al mese al cliente comune, ma quando vanno a prestare alle aziende i limiti li hanno (troppo complessi da spiegare qui). Allora, se è vero che le banche sono oggi affogate di liquidità (per volontà della Bce), perché non prestano a chi lavora?Ripeto: perché oggi l’ECONOMIA DELLE AUSTERITA’ VOLUTA DALLA GENERAZIONE NEOCLASSICA DI ECONOMISTI DOMINANTI l’economia delle austerità voluta dalla generazione neoclassica di economisti dominanti (Serra, Taddei renziani inclusi) ha talmente devastato l’ECONOMIA REALE economia reale che le banche non sanno dove girarsi. I titoli di Stato? Danno interessi da far ridere i polli. La Borsa? Le banche Usa non possono possedere titoli di Borsa, le altre li guardano e li vedono crollare un giorno sì e l’altro sì. I Corporate bonds, cioè i titoli emessi da aziende che chiedono soldi in prestito? Valgono oggi, nella catastrofe europea, come un cecio nella spazzatura del circo. Prestare alle aziende? Nell’inferno dell’Eurozona non si fidano. Lo hanno fatto e si sono trovate in Europa con 1.500 miliardi di euro di prestiti che non riavranno mai più, A CAUSA DELLE AUSTERITA’ VOLUTE DALLA MERKEL a causa delle austerità volute dalla Merkel. La banche non sanno dove girarsi. E vanno a drogarsi al limite della Galassia finanziaria giocando coi mostri del pianeta Vega: i Derivati.Ed ecco che le banche, ladre, bastarde finché volete, hanno però anche dei conti da fare, e nell’olocausto economico dell’euro/Merkel non ci si mettono. Anche perché, come da me detto e spiegato, sono di fatto tutte tecnicamente fallite. Imprenditori, per pietà, (mi fotto di voi che comunque la Bmw da 60.000 euro l’avete – ciao Tanari – ma dei vostri operai), capite cosa sta succedendo? Non esisterà mai più crescita se non si disintegra dalla faccia della terra il più catastrofico progetto monetario dai tempi di Ramses II d’Egitto: l’Eurozona, che impoverisce interi paesi per favorire Berlino e solo Berlino, mettendo le banche nel circolo vizioso descritto sopra. E non esisterà mai più crescita se le banche non vengono messe sotto strettissimo controllo dei Parlamenti nazionali, con un ampio aiuto pubblico all’economia REALE reale, così che le banche tornino a prestare a voi, piccoli, medi, imprenditori, guadagnandoci. E se non si torna a John Maynard Keynes, interpretato nei tempi moderni da Warren Mosler, della Mosler Economics.(Paolo Barnard, “29esimo mese di stretta di credito a chi lavora: imprenditori, sveglia!”, dal blog di Barnard del 30 ottobre 2014).E’ il 29esimo mese consecutivo (“Bloomberg”) che le banche europee non prestano alle piccole medie aziende in quantità sufficiente per sopravvivere. Imprenditori, per pietà capite le basi! Una banca presta a X solo se il tasso d’interesse che può ricavarne è migliore del prestito a Y. Se la Borsa o i titoli di Stato gli danno interessi migliori delle aziende, ovviamente scelgono i primi. Lo diceva un mostro universale dell’economia nel capitolo 17 della “General Theory”, cioè John Maynard Keynes. Ora, le banche sono delle merde. Lo sono per nascita e definizione. Se non potessero rubare non esisterebbero. Ma… Ma è anche vero che purtroppo nell’economia aziendale le banche hanno anche dei limiti severi. Si chiamano “limitazione di capitale”. Cioè: non hanno grossi problemi a fottere i 12 euro al mese al cliente comune, ma quando vanno a prestare alle aziende i limiti li hanno (troppo complessi da spiegare qui). Allora, se è vero che le banche sono oggi affogate di liquidità (per volontà della Bce), perché non prestano a chi lavora?
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Internet per ricchi: i loro contenuti, veloci e costosi
«Immaginate un’autostrada con la corsia di sorpasso riservata ai soli proprietari di Mercedes e Bmw. Perché nel prezzo d’acquisto delle loro auto è incluso quel privilegio. Oppure, forse peggio ancora, la corsia veloce riservata a un paio di società multinazionali che gestiscono flotte di Tir, e hanno comprato quel diritto a farli circolare molto più in fretta di voi». Questo, avverte Federico Rampini, può accadere ben presto per la più importante di tutte le autostrade: Internet. La Rete da cui transita l’informazione, la comunicazione, ormai quasi ogni servizio essenziale, avrà qualità e servizi diversi. «Due velocità, per ricchi e poveri. È questa la conseguenza di una nuova normativa che sta per prendere forma negli Stati Uniti, la nazione che ha dato al mondo l’infrastruttura portante dell’èra digitale». Associazioni dei consumatori in rivolta, col mondo dei media dalla loro parte «nel denunciare la fine imminente di un principio che sembrava sacro: la Net Neutrality, la neutralità della Rete».Da un quarto di secolo, dalla nascita di Internet, il digitale ha avuto una sua ideologia egualitaria, l’idea cioè che Internet fosse potenzialmente “il grande livellatore”, che l’accesso alla conoscenza potesse abbattere barriere e diseguaglianze? Ora, scrive Rampini in un reportage su “Repubblica” ripreso da “Micromega”, il principio stesso che siamo tutti uguali quando ci colleghiamo online, sta vacillando. «La novità non sarà visibile a occhio nudo, anzi sarà ben nascosta per l’utente medio». Infatti non si parla di tariffe differenziate per chi vuole accesso alla banda larga, a una connessione Internet più veloce e potente, differenziazioni peraltro già diffuse grazie al ruolo sempre più dominante degli smartphone come strumento di accesso a Internet. La battaglia che si è aperta riguarda l’altra estremità della Rete: i colossi che l’alimentano di contenuti, e gli altri colossi che gestiscono l’infrastruttura stessa.In America – e quindi, a cascata, nel mondo intero – è uno scontro fra titani: da una parte le telecom (Comcast, Verizon, At&t, TimeWarner) che quasi sempre sono anche i gestori della cable-tv e degli accessi Internet, e dall’altra Google con la sua filiale YouTube, il numero uno dei servizi di videostreaming Netflix, la Walt Disney, Microsoft con Skype, Apple con iTunes. «Sono questi ultimi – scrive Rampini – i colossi che distribuiscono contenuti: informazione, comunicazione, spettacolo, musica». La “santa alleanza” delle telecom preme da anni sulle authority Usa, per spuntare il diritto a far pagare di più questi maxiutenti. «L’argomento ha una sua logica: se Google con YouTube “occupa” una parte consistente della banda larga, chi gestisce l’infrastruttura vuole fargli pagare questo volume di traffico da smaltire ad alta velocità». La posizione delle telecom ha fatto breccia, e ora la svolta viene data per certa. “Presto avremo le corsie veloci per il traffico online”, intitola il “New York Times”.Fin qui, aggiunge Rampini, sembra una contesa tra i big del capitalismo americano: la posta in gioco, in apparenza, è solo una redistribuzione di guadagni fra di loro. Ma non la pensa affatto così un paladino degli utenti online, Todd O’Boyle, che dirige la Common Cause’s Media and Democracy Reform Initiative. Secondo O’Boyle, «agli americani fu promesso fin dalle origini un Internet senza caselli né pedaggi atostradali, senza corsie preferenziali, senza censure statali o private; se passano queste nuove regole la promessa sarà tradita». È dello stesso parere un altro difensore dei consumatori, Michael Weinberg dell’associazione Public Knowledge: «Si va verso una discriminazione commerciale, l’opposto della neutralità di Internet che si fonda sulla non-discriminazione».In che modo sarebbero colpiti i consumatori, gli utenti finali? «Anzitutto – spiega Rampini – se vince la lobby delle telecom e quindi conquista il diritto di prelevare tariffe diverse da Google e Amazon, non c’è da illudersi su chi pagherà il conto: sempre noi, perché ovviamente grandi gruppi come Google e Amazon scaricheranno il sovrapprezzo sull’utente finale». Altre conseguenze dannose sono addirittura più subdole, aggiunge il corrispondente di “Repubblica”: «È ovvio che in cambio della tariffa superiore, i big dell’economia digitale avranno diritto a un servizio migliore. È una distorsione piena di pericoli. Anzitutto perché noi stessi non ci accorgeremo, quando navighiamo in Rete, che alcuni giganti del commercio online o “aggregatori d’informazione” arrivano a noi molto più velocemente coi loro contenuti. Crederemo di andare su Internet in cerca di qualcosa, in realtà sarà “qualcosa” a trovare noi molto a scapito di altri contenuti forse migliori e più utili».Infine, una «minaccia enorme» incombe sui piccoli operatori: aziende locali, startup, giovani con idee innovative, creatori di contenuto originale (filmati, musiche, informazione, e-book). Per i loro siti, «l’accesso al pubblico finale sarà tutto in salita, perché verranno confinati nelle corsie lente, superati dalle colonne di Tir che trasportano i servizi di YouTube, Amazon, Netflix, Skype, Ebay, Disney». Le nuove regole, ribadisce Weinberg, imporranno un prezzo d’ingresso e quindi una barriera d’entrata, contro l’innovazione. Se fosse esistito un Internet a due velocità fin dalle origini, forse Microsoft avrebbe impedito l’emergere di rivali come Apple? Una delle forze della Silicon Valley è stata la “distruzione creatrice” che sconvolge periodicamente le gerarchie di potere, con dei ventenni che inventano una nuova azienda e sfidano i giganti già esistenti. Finita la Net neutrality, in una Rete a due velocità vinceranno sempre gli stessi?Uno scontro simile, conclude Rampini, si sta riproducendo in Europa. L’inglese Vodafone e la tedesca Deutsche Telekom imitano le loro sorelle americane: vogliono far pagare a Google e Netflix una tariffa superiore per l’uso intenso delle infrastrutture, inondate di video-streaming. Argomento insidioso: sostengono che, in mancanza di adegaumenti tariffari, non avrebbero incentivi a investire per modernizzare la Rete, facendo perdere terreno all’Europa rispetto agli Usa e all’Asia. Poi la trasparenza: le “corsie preferenziali” di fatto esisterebbero già, perché gli operatori di telefonia e Internet favoriscono più o meno occultamente l’accesso alle proprie consociate e filiali, per esempio boicottando Skype in Europa o rallentando vistosamente i film di Netflix per chi cerca di scaricarli dalla rete TimeWarner che ha la sua offerta di videonoleggio concorrente. Sancire l’esistenza della “corsia veloce” alla luce del sole renderebbe le cose più trasparenti? Finora l’Ue ha scelto di difendere la neutralità di Internet. Per il giurista americano Tim Wu, se si abbandona la neutralità «anche Internet diventerà omologato ad ogni altro aspetto della società americana: sarà diseguale, e per ciò stesso una minaccia alla nostra prosperità nel lungo termine».«Immaginate un’autostrada con la corsia di sorpasso riservata ai soli proprietari di Mercedes e Bmw. Perché nel prezzo d’acquisto delle loro auto è incluso quel privilegio. Oppure, forse peggio ancora, la corsia veloce riservata a un paio di società multinazionali che gestiscono flotte di Tir, e hanno comprato quel diritto a farli circolare molto più in fretta di voi». Questo, avverte Federico Rampini, può accadere ben presto per la più importante di tutte le autostrade: Internet. La Rete da cui transita l’informazione, la comunicazione, ormai quasi ogni servizio essenziale, avrà qualità e servizi diversi. «Due velocità, per ricchi e poveri. È questa la conseguenza di una nuova normativa che sta per prendere forma negli Stati Uniti, la nazione che ha dato al mondo l’infrastruttura portante dell’èra digitale». Associazioni dei consumatori in rivolta, col mondo dei media dalla loro parte «nel denunciare la fine imminente di un principio che sembrava sacro: la Net Neutrality, la neutralità della Rete».