Archivio del Tag ‘costi’
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Prevenire il terremoto? Semplice: legno e bioedilizia
Una delle prime soluzioni proposte quando abbiamo cominciato a parlare di bioedilizia all’inizio degli anni novanta, erano le costruzioni in legno. Leggere, ecocompatibili, ma soprattutto dalla maggiore resistenza ai terremoti. In un paese a rischio sismico come l’Italia, una tipologia costruttiva, quella del legno, da prendere seriamente in considerazione. Ma figuriamoci se queste idee ricevevano ascolto, anzi, spesso c’era ironia: “le case dei tre porcellini”, si diceva, “in Italia non c’è la tradizione”, ecc. Un po’ le stesse stupidaggini di chi sosteneva che le energie rinnovabili in Italia non si sarebbero mai affermate perché non c’era abbastanza sole. Fatto sta che le case in legno recentemente sono uno dei pochi comparti nel settore edile che non è in crisi, pur essendo purtroppo ancora un settore di nicchia.
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Tav, corridoio fantasma: e Torino resterebbe senz’acqua
La Torino-Lione? Pura follia inutile. Quel che resta di un vecchio disegno europeo completamente tramontato: perché mancano soldi, perché non serve a nessuno, e perché – in concreto, tecnicamente – non è neppure realizzabile. Il chiasso della propaganda ha finora nascosto un tabù colossale, un problema grande come Torino: l’acqua potabile e i rubinetti dei torinesi. Alle porte della metropoli, spiega un ingegnere della Regione Piemonte, il progetto prevede un tunnel profondo 40 metri, che «si infila né più né meno che nella falda idropotabile della città». Attenzione: non in quella irrigua, ma «proprio nell’acqua che va nelle case dei torinesi». L’ingegnere non ha dubbi: operazione «impensabile e illegale». Un milione di abitanti all’asciutto, senza più acqua bevibile: «Progetto impossibile, a meno che non si pensi a un golpe», dice lo scrittore Luca Rastello, autore del dirompente reportage “Corridoio 5, binario morto”, pubblicato il 20 maggio da “Repubblica”.
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Etinomia: futuro sostenibile, un’idea da 6 milioni di euro
Mentre si organizzano i primi tavoli istituzionali per decidere come “spalmare” sulla valle di Susa le opere compensative collegate all’unico lotto della Torino-Lione finora finanziato, ovvero il piccolo tunnel geognostico di Chiomonte – contestatissimo e senza ancora l’ombra di un cantiere – gli operatori economici della valle di Susa, aderenti al cartello etico “Etinomia”, hanno le idee chiare: il miglior affare possibile, per la val Susa e per l’Italia intera, sarebbe la rinuncia alla Torino-Lione, vero e proprio “ecomostro” assolutamente inutile ma costosissimo. Secondo Ivan Cicconi, direttore di “Itaca”, sarebbe l’opera pubblica più cara di sempre: qualcosa come oltre 600 milioni di euro per ogni chilometro di ferrovia. E se i sindaci sono comunque chiamati a valutare le prime “compensazioni”, gli imprenditori di “Etinomia” spiegano: investire sull’ambiente è il modo migliore per creare lavoro e costruire futuro.
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Torino-Lione, record folle: la ferrovia più cara della storia
La Torino-Lione, l’infrastruttura “strategica” più inutile d’Europa, sta per centrare un altro clamoroso record: sarà probabilmente l’opera pubblica più costosa del mondo. Una follia: 628 milioni di euro per ogni chilometro di ferrovia. Lo afferma un autentico specialista come Ivan Cicconi, autore del “Libro nero dell’alta velocità” e direttore di “Itaca”, istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale, che offre consulenza tecnica alle Regioni italiane. In un intervento sul “Fatto Quotidiano”, Cicconi ripercorre la pazzesca cronistoria della Torino-Lione, progetto ancora “fermo” solo grazie alla strenua opposizione della valle di Susa. Vent’anni di ipotesi di tracciato, accordi Italia-Francia e strette di mano, senza mai una spiegazione chiara: tutti i dati dicono che quella linea non servirà mai a nessuno. Eppure, niente ferma il balletto delle cifre: quelle ufficiali e quelle “reali”, che prospettano un autentico suicidio finanziario.
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La Germania frena l’alta velocità: costa troppo e non serve
Berlino frena i treni ad alta velocità: filare a 300 all’ora costa troppo e non serve. L’annuncio di Rüdiger Grube, presidente della Ferrovie tedesche, ha un contenuto fortemente simbolico: nell’era della Grande Crisi, segna la fine della folle corsa miliardaria all’inseguimento della velocità a tutti i costi. E naturalmente si parla di passeggeri, per i quali il treno superveloce rappresenta pur sempre un’alternativa all’aereo. Ma niente paura, l’Italia resta distante anni luce: insiste infatti nel voler creare una linea Tav, in valle di Susa, per far risparmiare mezz’ora, fra Torino e Lione, alle merci che impiegano settimane per arrivare via mare dalla Cina. Eppure le nostre Ferrovie non demordono: mentre sulla velocità ora frena persino la Francia, Trenitalia sogna bolidi da 360 chilometri orari, assolutamente inutili: farebbero risparmiare solo qualche minuto, in tutto, sulle uniche due tratte veloci della rete italiana, la Milano-Bologna e la Roma-Napoli.
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Tav, la talpa occulta della Casta che ci scava nelle tasche
Probabilmente non vincerà nessuno e perderemo tutti. Sulle grandi opere si sta scommettendo il futuro delle nostre economie, in particolare in Italia, perché le architetture finanziarie che si costruiscono su queste grandi opere sono meccanismi per scavare un debito pubblico occultato nella contabilità di società di diritto privato. Il cosiddetto project financing, del quale si riempiono la bocca molti politici quando le risorse pubbliche vengono a mancare, è esattamente il meccanismo che ha prodotto la crisi del 2009. In quel caso, il debito era costruito su finanziamenti privati; in questo caso, l’impacchettamento del debito è costruito sul debito pubblico. E il project financing è esattamente questo: una talpa, che provoca un debito pubblico futuro che prima o poi, inevitabilmente, emergerà. Questa talpa è già partita da molti anni – dall’inizio degli anni ’90, dal “dopo Tangentopoli” in poi – ed emergerà, prima o poi, perché è un debito occultato.
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Scontro di civiltà: minacciati dalla violenza del sistema-Tav
Quello in atto in valle di Susa è un autentico “scontro di civiltà”: la manifestazione di due modi contrapposti e paradigmatici di concepire e di vivere i rapporti sociali, le relazioni con il territorio, l’attività economica, la cultura, il diritto, la politica. Per questo esso suscita tanta violenza da parte dello Stato – inaudita, per un contesto che ufficialmente non è in guerra – e tanta determinazione – inattesa, per chi non ne comprende la dinamica – da parte di un’intera comunità. Quale che sia l’esito, a breve e sul lungo periodo, di questo confronto impari, è bene che tutte le persone di buona volontà si rendano conto della posta in gioco: può essere di grande aiuto per gli abitanti della valle di Susa; ma soprattutto di grande aiuto per le battaglie di tutti noi.
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Saviano: le mani della mafia anche sulla Tav Torino-Lione
Tutti parlano di Tav, ma prima di ogni cosa bisognerebbe partire da un dato di fatto: negli ultimi trent’anni l’alta velocità è diventata uno strumento per la diffusione della corruzione e della criminalità organizzata, un modello vincente di business perfezionatosi dai tempi dalla costruzione dell’Autostrada del Sole e della ricostruzione post-terremoto in Irpinia. Questa è una certezza giudiziaria e storica più solida delle valutazioni ambientali e politiche (a favore o contro), più solida di ogni altra analisi sulla necessità o sull’inutilità di quest’opera. In questo momento ci si divide tra chi considera la Tav in val di Susa come un balzo in avanti per l’economia, come un ponte per l’Europa, e chi invece un’aberrazione dello spreco e una violenza sulla natura. Su un punto però ci si deve trovare uniti: bisogna avere il coraggio di comprendere che l’Italia al momento non è in grado di garantire che questo cantiere non diventi la più grande miniera per le mafie.
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No-Tav, Travaglio: Bersani e il silenzio dei tecnici cialtroni
Il Tav Torino-Lione nasce ventuno anni fa, quand’era appena caduto il Muro di Berlino, al governo c’erano Andreotti e Cirino Pomicino e alle Ferrovie Lorenzo Necci. Poi, guardacaso, Tangentopoli li ha spazzati via tutti. Un’altra era geologica, quando i politici erano in preda a una supersonica “invidia del pene” e come modello di sviluppo inseguivano ancora la Muraglia Cinese e la Piramide di Cheope. Poi sappiamo che cosa ci han lasciato di grosso, in eredità: il debito pubblico. Il primo studio di fattibilità commissionato dalla Regione Piemonte 21 anni fa stimava che i passeggeri fra Italia e Francia sarebbero aumentati da un milione e mezzo a 7 milioni e 700.000 in dieci anni. Invece adesso sono 700.000: un decimo del previsto. Infatti il vecchio treno diretto Torino-Lione è stato soppresso da un pezzo.
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Don Ciotti: abbiate il coraggio di discutere la Torino-Lione
La situazione di tensione in Val Susa ha raggiunto e superato il livello di guardia. La contrapposizione muscolare di questi mesi degenera in episodi di violenza e di esasperazione che stanno provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. Ad esserne coinvolti sono, in diversa misura, tutti coloro che stanno sul territorio: manifestanti e attivisti, forze dell’ordine, popolazione. I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità. Ma non ci si può fermare qui.
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Torino-Lione, sorpresa: la Savoia non ci crede più
La Torino-Lione non è più un tabù: il progetto ha smesso di essere “intoccabile”, perlomeno in Francia, dove ambientalisti e partiti ormai contestano apertamente la super-linea ferroviaria contro cui si batte strenuamente la valle di Susa, ritenendola un salasso finanziario devastante per l’ambiente e soprattutto inutile, come confermato dai 400 docenti universitari che hanno sottoscritto l’appello rivolto a Mario Monti, promosso da Luca Mercalli e Sergio Ulgiati. Ora il “fronte critico” si allarga alla Savoia, dove ormai si oppongono al progetto sia le maggiori associazioni ecologiste, sia l’Ump, il partito di Sarkozy. Sigle come Fapna e Fne, cartelli ecologisti fino a ieri favorevoli al progetto, hanno cambiato idea: colpa delle «rilevanti carenze» del dossier, su temi come sostenibilità ambientale e redditività di una infrastruttura faraonica, destinata all’improbabile trasporto merci Italia-Francia, ormai in declino.
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Avviso agli Usa: Cina e Giappone abbandonano il dollaro
Giornali e Tg non ne parlano, ma per gli ambienti finanziari globali è la notizia-bomba di queste festività natalizie: la seconda e la terza economia mondiale, Cina e Giappone, hanno siglato un accordo che prevede l’abbandono del dollaro americano come valuta utilizzata negli scambi commerciali tra le due nazioni asiatiche, consentendo quindi un interscambio direttamente in yen e yuan. Finora, circa il 60 per cento degli scambi commerciali tra Cina e Giappone vengono regolati in dollari. L’intesa, siglata lunedì a Pechino al termine dell’incontro tra il premier cinese Wen Jiabao e il primo ministro giapponese Yoshihiko Noda, è un chiaro segnale di sfiducia delle due potenze economiche asiatiche nei confronti della travagliata area euro-dollaro.