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Le 10 bufale sulla Torino-Lione, il Tav più inutile del mondo
Un sindacalista, un magistrato, un docente universitario. Ci si mettono in tre, a spiegare – ancora una volta – che la maledizione chiamata Tav Torino-Lione è assolutamente evitabile, per il bene di tutti, e senza alcuna conseguenza. O meglio: l’inutile traforo su cui si litiga da decenni, senza che ancora ne sia stato scavato nemmeno un centimetro, né Italia né in Francia, è bene che venga rottamato tra i progetti che raccontano la follia di epoche lontane. Dato che la disinformazione impera a reti unificate, specie dopo la ridicola manifestazione delle “madamine” torinesi (non una parola per spiegare la necessità della grande opera), a fornire ragguagli inoppugnabili provvedono Paolo Mattone dei Cobas, il giudice Livio Pepino (già consigliere della Cassazione) e il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Su “Volere la Luna”, smontano tutte le dicerie su cui si basa la leggenda (miliardaria) dell’ipotetica alta velocità Italia-Francia: voci e superstizioni che la stampa non si premura mai di verificare, facendo semplicemente da grancassa al declinante establishment italo-piemontese. «La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?».Il “contratto di governo” tra Movimento 5 Stelle e Lega prevede, con riguardo alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione, «l’impegno a ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia». Tanto è bastato, sostengono i tre, a produrre un duplice effetto: da un lato si è finalmente aperto un dibattito sulla effettiva utilità dell’opera, «fino a ieri esorcizzato dalla rappresentazione del movimento No Tav, complice la Procura della Repubblica di Torino, come un insieme di trogloditi e di terroristi». Dall’altro, l’atteggiamento razionale del governo «ha mandato in fibrillazione i promotori (pubblici e privati) dell’opera, l’establishment affaristico, finanziario e politico che la sostiene e i grandi media che ne sono espressione (“Stampa” e “Repubblica” in testa) che, non paghi di ripetere luoghi comuni ultraventennali sulla necessità dell’opera per evitare l’isolamento del Piemonte dall’Europa (sic!), hanno cominciato ad evocare fantasiose penali in caso di recesso dell’Italia». In attesa delle indicazioni della commissione preposta all’analisi costi-benefici e delle conseguenti decisioni politiche, è dunque utile fare il punto sulla situazione, partendo dall’esame delle affermazioni più diffuse circa l’utilità della Torino-Lione, il cui impatto sarebbe di per sé devastante: vent’anni di cantieri, urbanistica sconvolta, montagne piene di amianto e uranio, rischi idrogeologici catastrofici.Primo assunto “teologico” del Tav in valle di Susa, rilanciato da Sergio Chiamparino: «La nuova linea ha una valenza strategica e unirà l’Europa da est a ovest». Il governatore del Piemonte evoca un collegamento tra l’Atlantico e il Pacifico, «senza considerare che la stazione atlantica è scomparsa nel 2012 con la rinuncia del Portogallo, e che dalla prevista stazione finale di Kiev mancano, per arrivare a Vladivostok e al Pacifico, oltre 7.000 chilometri». Una prospettiva «priva di ogni riscontro reale, posto che una linea ferroviaria ad alta capacità-velocità non è prevista in modo compiuto neppure in Lombardia e Veneto». Peggio: il tratto sloveno non esiste nemmeno sulla carta, mentre in Ungheria e Ucraina nessuno sa che cosa sia il Corridoio 5, come inizialmente si chiamava la linea. «Al netto di bufale interessate e di anacronistici sogni di grandeur – scrivono Mattone, Pepino e Tartaglia – la verità non è quella di una nuova “via della seta” ma, assai più prosaicamente, del solo collegamento ferroviario tra Torino e Lione (235 chilometri, comprensivi di un tunnel di 57 chilometri)», già coperto dall’attuale linea valsusina Torino-Modane «ripetutamente ammodernata e utilizzata per un sesto delle sue potenzialità».Seconda bufala: «La nuova linea creerà nuovi orizzonti di traffico». Non è così, spiegano i tre analisti. Il trasporto merci su rotaia attraverso il Fréjus (di passeggeri non si parla più da vent’anni) è in caduta libera dal 1997, e da allora si è ridotto del 71%. Lo ammette persino l’Osservatorio istituito presso la Presidenza del Consiglio, riconoscendo che «molte previsioni fatte 10 anni fa, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, sono state smentite dai fatti». Nello stesso periodo, i traffici nella direzione Italia-Svizzera hanno continuato a crescere: del 43% nel periodo 1997-2007, quando pure le linee ferroviarie italo-svizzere, con pendenze analoghe, passavano attraverso tunnel ad altitudine simile a quella del Fréjus: il tunnel del Lötschberg, lungo 14,6 chilometri a 1400 metri di quota, e quello storico del San Gottardo, lungo 15 chilometri a 1151 metri di quota, in uso fino al 2016. Parallelamente, il volume del traffico complessivo attraverso la frontiera italo-francese (compreso quello su strada) è diminuito del 17,7%. Ciò dimostra che le ragioni della caduta di traffico sono strutturali e non hanno nulla a che vedere con le caratteristiche tecniche della linea ferroviaria, il cui ammodernamento non attira di per sé solo nuovo traffico. Lungo la direttrice transalpina est-ovest è in atto da tempo una tendenza al calo del flusso di merci, mentre lungo l’asse italo-svizzero e quello italo-austriaco il traffico ha continuato a crescere, anche se dopo il 2010 ha rallentato.Una interpretazione ragionevole? «Le direttrici nord-sud collegano il cuore dell’Europa con i porti della sponda nord del Mediterraneo e da lì con l’estremo oriente». I mercati della Cina e del Sud-Est Asiatico? «Sono lontani dalla saturazione e per di più quel sistema produttivo è in grado di fornire merci di rimpiazzo delle nostre a prezzi nettamente più bassi». Viceversa, l’asse est-ovest collega mercati intereuropei fra loro simili e in condizioni di saturazione materiale. In altre parole: non ci sono più merci da far circolare. Niente, comunque, che richieda nuovi canali di comunicazione: quelli attuali sono semi-deserti. Già questo smentisce il terzo assunto “teologico” del fronte pro-Tav, secondo cui «il collegamento ferroviario Italia-Francia deve essere ammodernato perché obsoleto e fuori mercato a causa di limiti strutturali inemendabili». Precisa, anche qui, la replica di Mattone, Pepino e Tartaglia: «Dopo la favola dell’imminente saturazione della linea storica, sostenuta contro ogni evidenza per vent’anni, i proponenti dell’opera e i loro sponsor politici si attestano ora su presunte esigenze dettate dalla modernità, che imporrebbe di «trasformare – con il tunnel transfrontaliero di 57 chilometri – l’attuale tratta di valico in una linea di pianura, così permettendo l’attraversamento di treni merci aventi masse di carico pari a quasi il triplo di quelle consentite dal Fréjus».La debolezza della tesi è di tutta evidenza: «Se infatti il traffico è in costante diminuzione e agevolmente assorbito dalla linea storica con le pendenze che la caratterizzano (e che per di più – come si è visto – non sono state di ostacolo all’aumento del traffico ferroviario tra Italia e Svizzera) a che serve un intervento modificativo che comporta rischi ambientali enormi e una spesa di miliardi?». A giustificarlo, secondo i tre analisti, c’è soltanto «una cultura sviluppista senza limiti, sempre più anacronistica». Quarta diceria: «I costi dell’opera sono assai più ridotti di quanto si dica, ammontando per l’Italia a soli 2, massimo 3 miliardi di euro». Per Mattone, Pepino e Tartaglia «siamo di fronte a una sorta di “gioco delle tre carte”, assai poco rispettoso della verità e dell’intelligenza degli italiani (e dei francesi)». Il costo dell’intera opera, infatti, è stato determinato dalla Corte dei Conti francese nel 2012 – senza successivi aggiornamenti o rettifiche – in 26 miliardi di euro, di cui 8,6 miliardi destinati alla tratta transnazionale, per la quale è previsto un finanziamento europeo pari, nella ipotesi più favorevole, al 40% del valore (3,32 miliardi di euro).I dati diffusi dai fautori dell’opera riguardano invece la sola tratta internazionale, che – data la scelta del governo italiano di proceder per fasi (il cosiddetto “progetto low cost”) – dovrebbe essere costruita per prima, anche a prescindere dalla prevedibile dilatazione dei costi: il 28 febbraio 2018, il Cipe ha portato a 6,3 miliardi di euro il «costo complessivo di competenza italiana per la sezione transfrontaliera», indicato poco più di due anni prima in 2,56 miliardi). In altre parole, siamo di fronte a un puro artificio contabile, visto che l’ulteriore spesa «non viene affatto annullata, ma semplicemente differita». Ovvero: si parla solo di quei “2-3 miliardi” (già diventati 6,3) senza più citare gli altri 20-25 miliardi quantificati dalla magistratura contabile francese. Ma non è tutto. I supporter del Tav provano anche a tingersi di verde: «Il potenziamento del trasporto su rotaia – dicono – è finalmente una scelta di tutela dell’ambiente». Giusto, se si intendesse: abbandoniamo le autostrade e trasferiamo i Tir sulla rete ferroviaria esistente (la stessa Torino-Modane in valle di Susa supporterebbe perfettamente i treni con a bordo i camion, se solo esistessero). Qui invece si prevede «la costruzione ex novo di un’opera ciclopica», con un impatto notoriamente insostenibile sul piano ambientale.Mattone, Pepino e Taraglia citano «gli effetti dello scavo di un tunnel di 57 chilometri in una montagna a forte presenza di amianto e uranio con un cantiere ventennale che produrrà un inquinamento certo, a fronte di un recupero successivo del tutto incerto», senza contare gli ingenti consumi energetici per il sistema di raffreddamento del tunnel, la cui temperatura interna sarà superiore ai 50 gradi. E’ dipo ecologista (ma altrettanto infondato) anche il “sesto comandamento” della Torino-Lione: «Con il Tav diminuiranno, comunque, i Tir sull’autostrada e il connesso inquinamento». Anche questa, replicano i tre analisti, è una pura petizione di principio, con la quale si dà per certo lo spontaneo abbandono dell’autostrada da parte dei Tir e il loro passaggio alla ferrovia – tutto da dimostrare, e legato a variabili future e incerte (costi, e non solo). Ma c’è di più. Se davvero si volesse trasferire il traffico dalla gomma alla rotaia, basterebbe imporre – come in Svizzera – pedaggi salatissimi agli autotreni. In Italia si procede al contrario: incentivi per il carburante e pedaggi autostradali in favore dei camionisti. «Passare dagli incentivi alle penalizzazioni sarebbe certo una sfida complessa». La follia italiana dei pro-Tav? «Millantare aspirazioni ecologiste mentre si praticano politiche contrarie».Settima bufala: «La realizzazione della Torino-Lione è una straordinaria occasione di crescita occupazionale che sarebbe assurdo accantonare, soprattutto in epoca di crisi economica». L’affermazione, dicono Mattone, Pepino e Tartaglia, «è un caso scolastico di mezza verità trasformata in colossale inganno». Che la costruzione di un’opera (anche dannosa) produca posti di lavoro, è incontestabile. Ma il punto è un altro: posto che serva, quest’opera, quanto lavoro genera, rispetto ad altri possibili investimenti? Servono calcoli precisi, soprattutto in una situazione come questa, in cui non ci sono risorse per tutto e un investimento ne esclude altri. «Orbene, l’esperienza dimostra in modo inoppugnabile che un piano di messa in sicurezza del territorio è molto più utile (superfluo ricordarlo nell’Italia dei crolli, delle frane e delle esondazioni) e assai più efficace in termini di creazione di posti di lavoro di qualunque infrastruttura ciclopica». Le grandi opere, infatti, sono «investimenti ad alta intensità di capitale e a bassa intensità di mano d’opera (con pochi posti di lavoro per miliardo investito e per un tempo limitato), mentre gli interventi diffusi di riqualificazione del territorio e di aumento dell’efficienza energetica producono un’alta intensità di manodopera a fronte di una relativamente bassa intensità di capitale (con creazione di più posti di lavoro per miliardo investito e per durata indeterminata)». La Torino-Lione, quindi, «è tutt’altro che l’affare evocato dai proponenti e dai loro sponsor politici».Ottava leggenda: «Trent’anni fa si sarebbe potuto discutere, ma oggi i lavori sono ormai in uno stato di avanzata realizzazione e non si può tornare indietro». Affermazione priva di ogni consistenza: «Del tunnel transfrontaliero, infatti, non è stato a tutt’oggi scavato neppure un centimetro». Sono state realizzate solo opere preparatorie, tra cui lo scavo in territorio francese di 5 chilometri di tunnel geognostico «impropriamente spacciato, in decine di filmati e interviste a tecnici e politici, per l’inizio del traforo ferroviario». Le piccole opere propedeutiche si sono già mangiate un miliardo e mezzo di euro, ma ciò rende solo più urgente una decisione, che deve intervenire prima dell’inizio dei lavori per la realizzazione del tunnel di base e i cui termini sono drammaticamente semplici: a fronte di un’opera dannosa per gli equilibri ambientali e per le finanze pubbliche (come dimostrato dalle analisi di costi e benefici effettuate da studiosi accreditati come il francese Prud’Homme e gli italiani Debernardi e Ponti), conviene di più contenere i danni – mettendo una croce sul miliardo e mezzo colpevolmente speso sino ad oggi – o continuare in uno spreco di miliardi?L’ultima nata delle motivazioni pro-Tav è la sicurezza: «Per mettere in sicurezza il tunnel storico del Fréjus serviranno a breve da 1,4 a 1,7 miliardi di euro: meglio, anche sul piano economico, costruirne uno nuovo». Ovvero: «Il tunnel esistente dovrebbe essere adeguato a caro prezzo in quanto a canna singola e doppio binario e senza vie di fuga intermedie; non ne vale la pena e tanto vale abbandonarlo per sostituirlo con il nuovo super-tunnel di base». Se le motivazioni fossero quelle addotte, un intervento ben più urgente ‒ a cui destinare le scarse risorse disponibili (e del quale, curiosamente, nessuno parla) – dovrebbe essere effettuato sulla linea ad alta velocità Bologna-Firenze, con quasi 74 chilometri di gallerie (la più lunga, quella di Vaglia, di 18,713 chilometri, cinque in più del Fréjus) tutte a canna singola e doppio binario, senza tunnel di soccorso, con un traffico molto più intenso che al Fréjus e in buona parte ad alta velocità. Né va dimenticato che nella galleria del Fréjus sono stati effettuati lavori di adeguamento tra il 2003 e il 2011 spendendo qualche centinaio di milioni di euro: per la parte francese, «l’intervento è stato effettuato al risparmio e in difformità da quanto correttamente (una volta tanto) fatto nella parte italiana». Ai francesi, «che già hanno provveduto ad addossare all’Italia (col consenso di un nostro distratto Parlamento) una parte dell’eventuale costo del nuovo tunnel di base decisamente sbilanciata a loro favore», occorrerebbe chieder conto delle carenze del tunnel “storico” dovute al loro modo di lavorare.In conclusione: qualcuno è in grado di spiegare perché mai bruciare 20-30 miliardi nell’inceneritore della Torino-Lione? Per non pagare le salatissime penali previste in caso di rinuncia, ripetono i pro-Tav, che parlano di sanzioni «fino a un ammontare di due miliardi e 500 milioni». Qui, protestano Mattone, Pepino e Tartaglia, «siamo di fronte a una bufala allo stato puro: non esiste, infatti, alcun documento europeo sottoscritto dall’Italia che preveda penali o risarcimenti di qualsivoglia tipo in caso di ritiro dal progetto». Gli accordi bilaterali tra Francia e Italia «non prevedono alcuna clausola che accolli a una delle parti, in caso di recesso, compensazioni per lavori fatti dall’altra parte sul proprio territorio». In caso di appalti aggiudicati, il nostro codice civile prevede che, ove il soggetto appaltante decida di annullarli, le imprese danneggiate hanno diritto a un risarcimento comprensivo della perdita subita e del mancato guadagno che ne sia conseguenza immediata (per un ammontare che, di regola, non supera il 10% del valore dell’appalto). Ma finora non è stato aggiudicato (e nemmeno bandito) nessun appalto, per il tunnel di base. Il Grant Agreement del 25 novembre 2015, sottoscritto da Italia, Francia e Unione Europea, dispone che «nessuna delle parti ha diritto di chiedere un risarcimento in seguito alla risoluzione ad opera di un’altra parte», prevedendo sanzioni amministrative e pecuniarie nel solo caso in cui il beneficiario di un contributo abbia commesso irregolarità o frodi. I finanziamenti europei sono erogati solo in base all’avanzamento dei lavori, quindi la rinuncia non comporta alcun dovere di restituzione dei contributi (mai ricevuti). Dati incontrovertibili: una panoramica decisamente vertiginosa. E’ possibile parlare di una grande opera per vent’anni, esasperando la popolazione, senza mai degnarsi di elargire uno straccio di verità?Un sindacalista, un magistrato, un docente universitario. Ci si mettono in tre, a spiegare – ancora una volta – che la maledizione chiamata Tav Torino-Lione è assolutamente evitabile, per il bene di tutti, e senza alcuna conseguenza. O meglio: l’inutile traforo su cui si litiga da decenni, senza che ancora ne sia stato scavato nemmeno un centimetro, né Italia né in Francia, è bene che venga rottamato tra i progetti che raccontano la follia di epoche lontane. Dato che la disinformazione impera a reti unificate, specie dopo la ridicola manifestazione delle “madamine” torinesi (non una parola per spiegare la necessità della grande opera), a fornire ragguagli inoppugnabili provvedono Paolo Mattone dei Cobas, il giudice Livio Pepino (già consigliere della Cassazione) e il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino. Su “Volere la Luna”, smontano tutte le dicerie su cui si basa la leggenda (miliardaria) dell’ipotetica alta velocità Italia-Francia: voci e superstizioni che la stampa non si premura mai di verificare, facendo semplicemente da grancassa al declinante establishment italo-piemontese. «La prosecuzione del progetto non ha alcuna utilità economica o necessità giuridica e si spiega solo con gli interessi di gruppi finanziari privati e con le esigenze di immagine di un ceto politico che sarebbe definitivamente travolto dal suo abbandono. Perché, dunque, continuare?».
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Inaudito Salvini: colpa dei “verdi” la catastrofe-alluvione
Alberi piegati e spazzati via. Interi versanti stravolti. Anche da smottamenti e frane. Corsi d’acqua, ingrossati da piogge torrenziali ma anche da detriti e tronchi. Tanti, tantissimi, al punto di avere l’impressione che si tratti di distese, in movimento. Strade interrotte, abitazioni danneggiate fino a comprometterne l’agibilità. Collegamenti impossibili, da giorni. Acquedotti disintegrati. Quasi un cataclisma. Come un inferno. Nel quale le persone, quelle di ogni luogo, cercano di mettere un po’ d’ordine. Mentre l’aria odora di resina e di pioggia. Ben oltre di un milione di metri cubi di foreste abbattute, in Trentino, in Alto Adige e in Veneto. «È il giorno dei morti, degli alberi morti. Sgomentano le fotografie che mostrano l’immane cimitero di guerra di uno tra i nostri più preziosi patrimoni naturali», ha scritto il 2 novembre Isabella Bossi Fedrigotti sul “Corriere della Sera”. Insomma, «è cambiato per sempre il profilo delle Dolomiti, nostra straordinaria riserva di ossigeno, pregiatissimo magazzino-vita che non sarà possibile ripristinare chissà per quanto». Chiaro? «Per sempre». Lassù, sulle montagne nelle quali d’estate si va in vacanza a passeggiare oppure d’inverno a sciare, nulla sarà più come prima. Come è stato fino al disastro.«La situazione è pesante, apocalittica, strade devastate, tralicci piegati come fuscelli», ha detto il direttore del dipartimento della Protezione Civile nazionale Angelo Borrelli al termine del sopralluogo sulle zone più colpite dal maltempo. Il presidente del Veneto, Zaia, parla di «almeno 1 miliardo di euro di danni» in tutta la regione e il sottosegretario Giancarlo Giorgetti annuncia di aver deciso di destinare 1 milione di euro al recupero dei boschi dell’Altopiano di Asiago, devastati dal maltempo. Il vicepremier Luigi Di Maio ha annunciato che sarà dichiarato lo stato di emergenza per tutte le regioni colpite e Matteo Salvini, dopo aver sorvolato in elicottero le zone sconvolte dagli eventi, è arrivato all’aeroporto di Belluno dove è stata istituita una sala operativa dalla Prefettura. Chi si sarebbe aspettato, almeno in questa occasione, che Salvini, rispettando il ruolo istituzionale, avesse parlato con toni pacati, sarà rimasto deluso. Chi immaginava che il ministro degli interni e vicepresidente del Consiglio dei ministri avrebbe rinunciato al suo naturale desiderio di protagonismo, di fronte al cataclisma, si sarà sorpreso, forse.«Troppi anni di incuria e malinteso ambientalismo da salotto che non ti fanno toccare l’albero nell’alveo ecco che l’alberello ti presenta il conto», ha detto Salvini. Certo ha dichiarato anche che «il bosco vive e deve essere curato e il greto del torrente dragato», aggiungendo che «la tutela della montagna dovrebbe essere affidata alle comunità locali». Certo, ha anticipato che «in settimana ci sarà un Consiglio dei ministri per questi eventi». Innegabile. Ma quel riferimento al “malinteso ambientalismo da salotto” e ai guasti che avrebbe comportato sommerge tutto il resto. Detto e fatto. Vanifica le altre parole e i prossimi impegni. Quindi l’ecatombe di Trentino, Alto Adige e Veneto è la conseguenza dei comitati ambientalisti che da anni si battono perché proprio quelle aree non siano spazi nei quali gli affari prevalgano sulla natura? Non siano zone nelle quali gli interessi di pochi vedano il sacrificio di beni comuni? Quindi per Salvini le contrarietà avanzate da tante associazioni, a partire dalla sezione di Belluno di Italia Nostra, sono corresponsabili di quel che sta accadendo? Quindi il disastro “è colpa” anche della battaglia contro il prolungamento della A27 lungo la direttrice Cadore-Comelico?Quindi il disastro è imputabile anche alla scelta di plaudire alla decisione, seguendo peraltro la normativa europea a tutela delle acque, di dire basta ai finanziamenti al mini-idroelettrico che distrugge gli ultimi torrenti naturali e produce poca energia? Quindi il disastro va ascritto alla decisione di schierarsi avverso la candidatura di Cortina come sede delle Olimpiadi invernali del 2016? Molti quesiti, ai quali se ne potrebbero aggiungere altri. Molte le domande che il sasso lanciato da Salvini con le sue dichiarazioni, suggerisce. Quel che sembra indubitabile, fra molte incertezze, è che il “malinteso ambientalismo da salotto” evocato dal ministro degli interni e vicepresidente del Consiglio, può anche suonare come una offesa. Per gli abitanti dell’Agordino, quelli del Feltrino, del Comelico e dell’Ampezzo. Per quelli di Pieve di Livinallogo del Col di Lana. Persone che hanno conosciuto la guerra, della quale rimangono ancora le trincee sulla montagna. Lavoratori che preferiscono le azioni alle parole. Soprattutto quando inappropriate. Lì sulle montagne i tweet non contano. Lassù ci si aspetta aiuto, ma si esige rispetto.(Manlio Lilli, “Maltempo, le parole di Salvini sono un’offesa per chi si batte per l’ambiente”, dal blog di Lilli sul “Fatto Quotidiano” del 4 novembre 2018).Alberi piegati e spazzati via. Interi versanti stravolti. Anche da smottamenti e frane. Corsi d’acqua, ingrossati da piogge torrenziali ma anche da detriti e tronchi. Tanti, tantissimi, al punto di avere l’impressione che si tratti di distese, in movimento. Strade interrotte, abitazioni danneggiate fino a comprometterne l’agibilità. Collegamenti impossibili, da giorni. Acquedotti disintegrati. Quasi un cataclisma. Come un inferno. Nel quale le persone, quelle di ogni luogo, cercano di mettere un po’ d’ordine. Mentre l’aria odora di resina e di pioggia. Ben oltre di un milione di metri cubi di foreste abbattute, in Trentino, in Alto Adige e in Veneto. «È il giorno dei morti, degli alberi morti. Sgomentano le fotografie che mostrano l’immane cimitero di guerra di uno tra i nostri più preziosi patrimoni naturali», ha scritto il 2 novembre Isabella Bossi Fedrigotti sul “Corriere della Sera”. Insomma, «è cambiato per sempre il profilo delle Dolomiti, nostra straordinaria riserva di ossigeno, pregiatissimo magazzino-vita che non sarà possibile ripristinare chissà per quanto». Chiaro? «Per sempre». Lassù, sulle montagne nelle quali d’estate si va in vacanza a passeggiare oppure d’inverno a sciare, nulla sarà più come prima. Come è stato fino al disastro.
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Laghi della morte: il Camerun “spiega” le Piaghe d’Egitto
«Ma io indurirò il cuore del faraone e moltiplicherò i miei segni e i miei prodigi nel paese d’Egitto», fa dire a Yahvè il libro biblico dell’Esodo. «Il faraone non vi ascolterà e io porrò la mano contro l’Egitto con grandi castighi e farò così uscire dal paese d’Egitto le mie schiere, il mio popolo Israel». Allora, aggiunge l’Elohim con cui è in contatto Mosè, «gli egiziani sapranno che io sono il signore quando stenderò la mano contro l’Egitto e farò uscire di mezzo a loro gli israeliti». Detto fatto. Seguono, nell’ordine: la “tramutazione dell’acqua in sangue”, l’invasione di rane dai corsi d’acqua, la comparsa di nubi di zanzare e mosche. Eventi catastrofici per l’agricoltura, cui segue una disastrosa morìa del bestiame, mentre gravi ulcerazioni piagano il corpo di animali ed esseri umani. Il cielo è spaventosamente minaccioso, per via della “pioggia di fuoco e ghiaccio”, mentre il terreno viene invaso da un’altra specie infestante – le locuste – e la Terra precipita nelle tenebre. Infine, la tragedia: la morte dei primogeniti maschi. Fantasie apocalittiche? Linguaggio simbolico “da contestualizzare”, come spesso sostiene chi dice che la Bibbia – qua e là – vada interpretata in chiave allegorica? Non è detto. Ben tre laghi africani, infatti, danno vita a fenomeni pressoché identici a quelli descritti nell’Esodo.
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Legno e bioedilizia, soluzioni sicure per l’Italia che crolla
Quando si parla di economia e di occupazione, sentiamo spesso discorsi altisonanti che propongono soluzioni che tali non sono e che non portano a niente. Si dovrebbe invece guardare all’Italia e alle sue caratteristiche per capire (lo può fare anche chi frequenta le scuole elementari) che basterebbe lavorare su quelle caratteristiche per risolvere ogni problema economico e occupazionale. E’ risaputo che siamo paese di terremoti e a rischio idrogeologico; quale modo migliore per rilanciare economia e occupazione se non intervenire anche per prevenire questi due aspetti? Prendiamo un esempio per tutti e cioè come vengono costruite o ristrutturate la case in Italia; gli studiosi seri della materia sanno che il migliore materiale per la prevenzione dai terremoti è il legno, per la sua resistenza, versatilità ed elasticità. Quando ne parlavo già all’inizio degli anni Novanta, aggiungendo anche case in terra cruda e paglia, isolanti leggeri ma performanti in fibra di cellulosa, gli “esperti”, gli architetti, gli ingegneri erano prodighi di battute e commenti spiritosi sulle case dei tre porcellini.Eppure oggi in tanti sono rimasti sotto a case in cemento e mattoni, case progettate e costruite da gente senza scrupoli, la stessa gente senza scrupoli che le ricostruirà grazie alla tangente, alla bustarella, all’amico dell’amico e che lo farà con gli stessi materiali e progettazioni scadenti e con lo stesso menefreghismo di quando le ha costruite. Il legno è un materiale eccezionale, rinnovabile, locale e darebbe solo risultati positivi. Con una politica di massiccia riforestazione tra l’altro si darebbe risposta ai continui incendi che si sviluppano in questo paese provocati da gente folle e masochista che distrugge il territorio che abita. Inoltre ci si darebbe un’opportunità di assorbimento di CO2 non indifferente e in prospettiva poi di esaurimento e minore uso dei combustibili fossili; il legno è il migliore materiale per sostituire la plastica in moltissimi usi. Quindi occorre incentivare tutta la filiera del legno che, come ulteriore vantaggio attraverso il rimboschimento, previene frane e smottamenti che si verificano anche perché gli alberi vengono sempre più abbattuti per fare spazio all’edilizia; edilizia che poi viene spazzata via ad ogni alluvione o che ci cade in testa ad ogni terremoto.Il legno da solo però non basta; servono tecnici preparati, qualificati dall’esperienza sul campo, guidati dall’onestà e dai valori etici e non esclusivamente dai soldi, dal numero di certificati, lauree, master e ridicoli fogli che attestano il nulla, magari comprati in internet. Ci sono tecnici che non hanno mai preso in mano un martello da carpentiere in vita loro e un cantiere lo visitano attraverso un computer. Se non ci sarà una chiara volontà di cambiamento, si piangeranno i morti, ci si accuserà a vicenda sulle responsabilità, nessuno sarà colpevole e tutto proseguirà come se nulla fosse, fino al prossimo terremoto, fino ai prossimi morti.(Paolo Ermani, “Bioedilizia ed etica, la soluzione all’Italia che si sbriciola”, da “Il Cambiamento” del 25 agosto 2016).Quando si parla di economia e di occupazione, sentiamo spesso discorsi altisonanti che propongono soluzioni che tali non sono e che non portano a niente. Si dovrebbe invece guardare all’Italia e alle sue caratteristiche per capire (lo può fare anche chi frequenta le scuole elementari) che basterebbe lavorare su quelle caratteristiche per risolvere ogni problema economico e occupazionale. E’ risaputo che siamo paese di terremoti e a rischio idrogeologico; quale modo migliore per rilanciare economia e occupazione se non intervenire anche per prevenire questi due aspetti? Prendiamo un esempio per tutti e cioè come vengono costruite o ristrutturate la case in Italia; gli studiosi seri della materia sanno che il migliore materiale per la prevenzione dai terremoti è il legno, per la sua resistenza, versatilità ed elasticità. Quando ne parlavo già all’inizio degli anni Novanta, aggiungendo anche case in terra cruda e paglia, isolanti leggeri ma performanti in fibra di cellulosa, gli “esperti”, gli architetti, gli ingegneri erano prodighi di battute e commenti spiritosi sulle case dei tre porcellini.
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No-Tav: ingoiare l’orgoglio, prima che ci scappi il morto
(Mi vengono pensieri brutti e cattivi. Scrivo per esorcizzarli. E per la consapevolezza che annunciare un fatto grave forse aiuta a evitarlo). La Torino-Lione è ormai una religione, materia di fede incrollabile e indiscussa come ogni culto che si rispetti. Proprio indiscussa, nel senso che si fonda su dogmi dei quali non è ammesso dubitare, pena l’eresia o l’esorcismo: è strategica, la chiede l’Europa, non possiamo fermarci, porterà lavoro. Insomma, Deus vult! O anche: vuolsi così colà dove si puote e più non dimandare. Come un culto barbaro e pagano, ha bisogno di sacrifici per alimentarsi. E di sacrifici umani, non solo economici, ambientali e sociali. Ne ha già pretesi in passato: nella migliore tradizione classica, ha immolato due giovani, un maschio e una femmina. Ma oggi li ha dimenticati e ne reclama altri. Sarà un carabiniere, un finanziere o un poliziotto, questa volta?
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No-Tav “terroristi”: escalation contro la valle di Susa
«Nessuno chiede impunità a prescindere, i reati commessi vanno perseguiti. Ma il rigore nelle contestazioni e il senso delle proporzioni sono parte integrante di un diritto penale garantista e coerente con la Costituzione: discostarsi da questa strada è un pericolo per tutti, anche per questo la val Susa è un caso nazionale». Così Ugo Mattei, Alberto Lucarelli e l’ex magistrato Livio Pepino contestano l’escalation giudiziaria della Procura di Torino, che ha accusato di “terrorismo” i No-Tav sotto inchiesta per i recenti assalti notturni al cantiere di Chiomonte. L’accusa è di “attentato per finalità terroristiche o di eversione dell’ordine democratico” ai sensi dell’articolo 280 del codice penale, che prevede pene fino a vent’anni di carcere. «Un’intollerabile sproporzione tra eventuali reati e repressione», protesta il presidente della Comunità Montana, Sandro Plano. E se Rifondazione Comunista invoca un ricorso alla corte europea di giustizia, attraverso il parlamentare Ivan Della Valle il “Movimento 5 Stelle” preannuncia la richiesta dell’invio alla Procura di Torino degli ispettori ministeriali, «per verificare che gli inquirenti torinesi agiscano nel pieno rispetto della legalità».
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Sarà Natale solo per i ricchi: e Monti voleva salvare l’Italia?
Dopo un anno di cura Monti, il malato Italia sta molto peggio. E il Professore rimedia un bel 4 in pagella. A giudicarlo è Fabio Salviato, fondatore di Banca Etica. Siamo in regime di «decrescita infelice», dice Salviato, «mentre la “decrescita felice” avrebbe potuto generare circuiti virtuosi», capaci di garantire «milioni di nuovi posti di lavoro». Come spiega Maurizio Pallante, teorico italiano della decrescita (cioè: taglio degli sprechi e aumento del lavoro utile), sono enormi i margini economici assicurati da settori strategici come l’energia pulita, la riconversione ecologica del patrimonio edilizio e la gestione dei rifiuti basata sull’industria del recupero e del riciclo della materie prime. A un anno dall’insediamento del super-tecnocrate della Bocconi, riflette Salviato, i media restano morbidi: riconoscono a Monti di aver risollevato l’immagine internazionale dell’Italia. Ma a che prezzo? Come dire: l’operazione è riuscita, ma il paziente è morto.
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Etinomia: futuro sostenibile, un’idea da 6 milioni di euro
Mentre si organizzano i primi tavoli istituzionali per decidere come “spalmare” sulla valle di Susa le opere compensative collegate all’unico lotto della Torino-Lione finora finanziato, ovvero il piccolo tunnel geognostico di Chiomonte – contestatissimo e senza ancora l’ombra di un cantiere – gli operatori economici della valle di Susa, aderenti al cartello etico “Etinomia”, hanno le idee chiare: il miglior affare possibile, per la val Susa e per l’Italia intera, sarebbe la rinuncia alla Torino-Lione, vero e proprio “ecomostro” assolutamente inutile ma costosissimo. Secondo Ivan Cicconi, direttore di “Itaca”, sarebbe l’opera pubblica più cara di sempre: qualcosa come oltre 600 milioni di euro per ogni chilometro di ferrovia. E se i sindaci sono comunque chiamati a valutare le prime “compensazioni”, gli imprenditori di “Etinomia” spiegano: investire sull’ambiente è il modo migliore per creare lavoro e costruire futuro.
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Migrazioni climatiche: ogni anno, milioni di persone in fuga
La Terra si riscalda troppo e fa avanzare il deserto oppure le acque, che sommergono intere regioni. Siccità o inondazioni, stesso risultato: un esodo biblico, con la fuga di milioni di persone, specie dalle aree sovrappopolate dell’Asia e del Pacifico, dov’è più forte l’esplosione demografica degli ultimi anni. Solo nell’ultimo biennio, secondo gli osservatori più attenti, più di 42 milioni di persone sono state costrette a lasciare le proprie case. E la situazione è destinata a peggiorare: «I cambiamenti climatici aumenteranno la frequenza e la gravità di tali eventi, rendendo zone sempre più ampie inospitali e insicure per gli insediamenti umani», afferma nel suo ultimo rapporto l’Asian Development Bank. Emergenza anche economica, ad aggravare il bilancio della crisi: alluvioni, terremoti, siccità e incendi ci costano sempre di più, e la colpa è del “climate change”. Un conto salatissimo per l’umanità: 300 miliardi di euro, solo nel 2011, cioè il doppio dell’anno precedente.
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Corona No-Tav: combatterò per la val Susa, nuovo Vajont
Noi non viviamo in democrazia, viviamo in democratura: è un misto tra democrazia e dittatura. Per questo io sto con gli abitanti della val di Susa: non perché mi schiero con un colore politico o con l’altro, ma perché la ragione ce l’hanno loro che vivono quei luoghi, che sono da secoli in quella terra, che la amano, hanno sofferto, l’hanno costruita con il sangue e il sudore. Lì ci abita il cuore, non ci abita gente normale, non ci abitano corpi. E’ inaccettabile che qualcuno si arroghi il diritto di andare lì, come hanno fatto con il Vajont, e spazzare via la gente, spazzare via i boschi, secoli di cultura, tradizioni, storie. Motivazioni tecniche? Ogni omicidio ha bisogno di un movente. E chi va in val di Susa e vuole stuprarla non si rende conto di fare un danno al cuore di quella gente, non al portafogli. Per questo non riusciranno a comprare gli abitanti della valle.
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Scempio Italia, Maggiani: non chiedeteci altri soldi
Io la conosco bene la valle della Magra, da Pontremoli in giù. Chi ci va mai giù lungo il fiume a vedere come è fatto? Io ci vado a vedere la Magra, e lo vedo che cos’è diventata in questi ultimi decenni. È diventata un’unica immensa infinita discarica. Però l’hanno chiamato parco naturale, il parco naturale della Magra. Così io trovo i cartelli del parco ficcati sulle discariche abusive, sugli argini dissolti. Nel Medioevo la Magra andava fuori due volte l’anno, adesso ha ricominciato a uscire due volte l’anno.
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No ai cantieri: un piccolo prete ferma i giganti di Autostrade
Sono preti tosti quelli dell’Appennino. Tre di loro, trucidati dai nazifascisti nel 1944 a Marzabotto insieme a centinaia di parrocchiani, sono appena entrati in odore di beatificazione. Dall’altra parte della montagna, nel Mugello, negli anni Sessanta don Milani parlava di una Chiesa che si occupasse dell’istruzione degli ultimi, anche dei comunisti, e per questo fu “esiliato” tra i monti. Oggi un altro curato di queste montagne come un piccolo David sta sfidando un Golia chiamato Autostrade, che con i suoi scavi sta mettendo a rischio l’esistenza stessa di Ripoli, delle sue case e della sua chiesa: «Voi nella mia chiesetta non entrate. Non mi rendo complice di una mistificazione e di un finto monitoraggio solo per permettere allo scavo di proseguire nei suoi danni».