Archivio del Tag ‘strade’
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Crollano i ponti, l’Italia dell’euro non ha i soldi per ripararli
Tra le tante cose che crollano, nell’Italia ridotta in bolletta dal “patto di stabilità” imposto dall’Eurozona, ci sono anche i ponti. Nel 2015, ricorda il “Fatto Quotidiano”, toccò al viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, poi al ponte Himera sulla A19 e ancora ai cavalcavia di Annone in provincia di Lecco e a quello di Camerano vicino ad Ancona, venuto giù pochi mesi fa causando la morte di due coniugi. Fino al viadotto “La Reale” della tangenziale di Fossano, crollato lo scorso 18 aprile e per il quale sono sotto inchiesta 8 persone. In alcuni casi, ammette il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, il cattivo stato di manutenzione è la concausa del crollo. «Pesano anche i vizi in fase di costruzione, gli errori di cantiere e, nel caso di Annone, i ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura», scrive Andrea Tundo sul “Fatto”. «Ma la manutenzione insufficiente un ruolo lo ha. Soprattutto perché i soldi per farla non bastano: servirebbero 2,5 miliardi l’anno, ma gli ultimi stanziamenti si fermano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2019. Questo in un paese in cui, secondo gli esperti, la maggior parte dei ponti sta per arrivare alla fine del suo ciclo di “vita in sicurezza”».Lo stesso Armani riconosce che al primo posto tra le “priorità aziendali” dell’ente nazionale strade c’è il recupero del «rilevante gap manutentivo accumulato negli anni». Ma per gli oltre 26.000 chilometri di strade gestite dall’Anas (con un totale di 11.744 viadotti) servono molti soldi. E nonostante il sensibile aumento degli stanziamenti nel 2016 e un piano per il futuro che si preannuncia ancora più corposo, i fondi continuano a non bastare. L’Italia spende assai meno di quanto sarebbe necessario: «C’è ancora una distanza molto elevata tra il fabbisogno e quanto abbiamo a disposizione per la manutenzione straordinaria», conferma al “Fatto” l’ingegnere Fulvio Soccodato, responsabile dell’assetto rete di Anas: «Rileviamo un fabbisogno medio di 2,5 miliardi all’anno per la messa in sicurezza e il miglioramento della rete stradale, mentre il nuovo piano degli investimenti ne ha stanziati 1,1 l’anno per il triennio 2017-19». Una cifra «due anni fa inimmaginabile», ma che «non basta per coprire le necessità». Inoltre occorrono «imprese preparate, una normativa che ci aiuta e un know-how che va costruito anche nel mondo accademico, visto che le università insegnano a costruire i ponti, non a ripararli».L’Italia, aggiunge il “Fatto”, si sta avvicinando a un punto di rottura: «Buona parte della rete infrastrutturale di valenza nazionale è infatti stata concepita tra gli anni Settanta e Ottanta e il ritardo accumulato nella manutenzione non è smaltibile in breve tempo». Lo stesso Soccodato parla di «gap ventennale» che, nonostante il piano pluriennale degli investimenti preveda un recupero dell’arretrato, «è impossibile da smaltire in tre anni», anche se stanno aumentando gli interventi per individuare le criticità sulle quali intervenire. In altre parole, si cerca di uscire dalla fase di emergenza per entrare in quella di prevenzione: negli ultimi anni sono stati “risistemati” 600 ponti. Interpellato sempre dal “Fatto”, il professor Pier Giorgio Malerba, docente del Politecnico di Milano, riassume così la questione: «Tutte le opere hanno un ciclo di vita. Quello dei ponti viene generalmente definito in 100 anni, se soggetti a regolari attività di ispezione e manutenzione. Di fatto, nei maggiori paesi industrializzati si è rilevato che, a causa dell’esposizione agli agenti atmosferici, dell’aumento dei transiti e di manutenzioni carenti o inefficaci, la vita media in piena sicurezza è di circa 60 anni. Questo non vuol dire che al 61esimo anno il ponte crolla, ma che è meno affidabile».La maggior parte dei ponti italiani, continua Malerba, è stata costruita negli anni Settanta: quindi hanno raggiunto un’età critica, «che induce ad attente ispezioni e alle manutenzioni che si rendessero necessarie». Peccato però che negli anni Settanta l’Italia abbia potuto sviluppare enormemente le proprie infrastrutture ricorrendo in modo strategico alla spesa pubblica, grazie alla propria sovranità monetaria: operazione oggi proibitiva, con i vincoli sul deficit imposti da Bruxelles e addirittura l’introduzione nella Costituzione di una “follia” come il pareggio di bilancio, voluto dal governo Monti con il pieno appoggio del Pd bersaniano e di Berlusconi. Tra le dolenti note, quindi, oltre alle “buche nelle strade” che i Comuni non hanno più le risorse finanziarie per riparare, si aggiunge anche l’emergenza-ponti: mentre quelli ferroviari e autostradali sono oggetto di ispezioni e manutenzioni dallo standard che il professor Malerba definisce «molto elevato», il problema maggiore riguarda i ponti “sorvegliati” da Province e Comuni: «Non hanno i soldi, né il personale per queste attività. In molti casi non si dispone neppure di un catalogo aggiornato delle opere. Ancora una volta è un problema di fondi, ma è anche dimostrato che, per ponti di collegamento importanti, la perdita economica dovuta all’interruzione dei transiti di alcuni mesi può superare il costo del ponte stesso».Nei risvolti della pericolosa politica di rigore c’è dunque anche il problema della sicurezza, che si ripercuote sui cittadini, e non solo. In prima linea ci sono anche le aziende, che negli appalti sono colpite dall’imposizione di ribassi d’asta sempre più forti. «C’è chi, anche tra gli stessi costruttori, ha fatto un passo indietro», racconta sempre Tundo, sul “Fatto”. «È il caso di Massimo Ferrarese che con la sua Prefabbricati Pugliesi continua ad operare in altri settori, ma non partecipa più alle gare d’appalto per la costruzione di ponti e viadotti». Spiega l’imprenditore: «Non si può pensare di affidare lavori pubblici con il 40% di ribasso d’asta, perché questo determina un effetto a cascata su tutta la filiera, dall’impresa appaltante ai subappaltatori, fino ai fornitori». Ferrarese è stato anche presidente della Provincia di Brindisi e attualmente presiede Invimit, società di gestione del risparmio del ministero dell’economia. Protesta: «Così ci sono imprese che non svolgono i lavori come dovrebbero. Non si può lesinare sui materiali, io non l’ho mai fatto e non sono disponibile a fare cose del genere, ecco perché non costruisco più ponti con le mie aziende». Concorda il professor Malerba, pensando ai recenti crolli: «Il discorso del massimo ribasso è reale. Il costo va pensato sul ciclo di vita: se si spende bene prima, si risparmia dopo per la manutenzione». Mancano gli euro, i ponti crollano. Ma intanto si continuano a tener vivi super-cantieri faraonici, come quello per l’inutile ferrovia Tav Torino-Lione.Tra le tante cose che crollano, nell’Italia ridotta in bolletta dal “patto di stabilità” imposto dall’Eurozona, ci sono anche i ponti. Nel 2015, ricorda il “Fatto Quotidiano”, toccò al viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, poi al ponte Himera sulla A19 e ancora ai cavalcavia di Annone in provincia di Lecco e a quello di Camerano vicino ad Ancona, venuto giù pochi mesi fa causando la morte di due coniugi. Fino al viadotto “La Reale” della tangenziale di Fossano, crollato lo scorso 18 aprile e per il quale sono sotto inchiesta 8 persone. In alcuni casi, ammette il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani, il cattivo stato di manutenzione è la concausa del crollo. «Pesano anche i vizi in fase di costruzione, gli errori di cantiere e, nel caso di Annone, i ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura», scrive Andrea Tundo sul “Fatto”. «Ma la manutenzione insufficiente un ruolo lo ha. Soprattutto perché i soldi per farla non bastano: servirebbero 2,5 miliardi l’anno, ma gli ultimi stanziamenti si fermano a 1,1 miliardi l’anno fino al 2019. Questo in un paese in cui, secondo gli esperti, la maggior parte dei ponti sta per arrivare alla fine del suo ciclo di “vita in sicurezza”».
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Sta sparendo il buio: in pericolo salute, animali e piante
Tutti abbiamo visto almeno una volta nella vita una falena attirata dalle luci fuori casa andare a sbattere senza alcun timore contro una lampadina. Questo istinto è lo stesso che le guida a volare in circolo quando sono presenti le luci naturali di stelle e luna e che le fa rimbalzare sulle fonti luminose. L’inquinamento luminoso è un fenomeno che disturba i flussi migratori, i rituali di accoppiamento, la caccia e molti altri processi essenziali per la vita di piante, insetti e animali. Alcune fra le 450 specie di uccelli presenti nel Nord America utilizzano la luna e le stelle per orientarsi durante le proprie migrazioni notturne. Gli scienziati hanno documentato incidenti nei quali interi stormi di uccelli sono andati a sbattere contro degli edifici illuminati delle città. Ne sono morti decine di migliaia in una singola notte. Gli effetti negativi dell’inquinamento luminoso vengono subiti da animali migratori volanti, di terra o acquatici. Per esempio, i pattern migratori del salmone sono correlati al sole. Secondo quanto riscontrato in una ricerca citata dall’International Dark-Sky Association, nel momento in cui il salmone viene esposto a luce artificiale, tali pattern divengono irregolari.Alcuni alberi sono sensibili alla durata del giorno poiché questa determina i loro ritmi stagionali. Ma, nel momento in cui la luce artificiale estende la loro esposizione a una fonte luminosa, queste specie cambiano modalità di fioritura, di germoglio e di perdita delle foglie. Uno degli effetti più gravi, secondo William R. Chaney del Dipartimento delle risorse forestali e naturali dell’università Purdue, è che la luce artificiale «promuove la crescita continua degli alberi e pertanto impedisce loro di sviluppare l’inattività che permette di sopravvivere al rigore dell’inverno». Circa 4 americani su 5 non possono vedere la Via Lattea. Più del 99 percento degli americani vive sotto un cielo considerato inquinato. Ma, sebbene l’inquinamento luminoso sia molto diffuso nel paese, gli Stati Uniti non sono presenti nella lista stilata dagli scienziati di Harvard nella quale sono inserite le 20 nazioni più inquinate in questo senso. Tra i paesi del G20, gli Stati Uniti si trovano al nono posto.Per quanto riguarda il corpo umano, l’inquinamento luminoso interferisce con la produzione di melatonina durante la notte. L’esposizione alla luce nelle ore notturne è risultata correlare con molte malattie fra cui diabete, obesità, cancro al seno e alla prostata. Come se non bastasse, secondo l’International Dark-Sky Association la quantità di luce utilizzata ogni anno per illuminare le strade e i parcheggi disseminati nel paese è superiore a quella utilizzata nella città di New York in due anni. Più del 50 percento della luce viene sprecata perché non adeguatamente direzionata. Sebbene illuminare le strade sembri essere una misura necessaria per la sicurezza, Chaney ricorda che «molte aree ad alta concentrazione di traffico sono così intensamente illuminate che la visibilità viene disturbata dal riverbero prodotto dalla poca schermatura degli impianti».(Tara Macisaac, “L’inquinamento luminoso danneggia natura, salute e portafoglio”, da “Epoch Times”, ripreso da “La Crepa nel Muro” l’11 gennaio 2017).Tutti abbiamo visto almeno una volta nella vita una falena attirata dalle luci fuori casa andare a sbattere senza alcun timore contro una lampadina. Questo istinto è lo stesso che le guida a volare in circolo quando sono presenti le luci naturali di stelle e luna e che le fa rimbalzare sulle fonti luminose. L’inquinamento luminoso è un fenomeno che disturba i flussi migratori, i rituali di accoppiamento, la caccia e molti altri processi essenziali per la vita di piante, insetti e animali. Alcune fra le 450 specie di uccelli presenti nel Nord America utilizzano la luna e le stelle per orientarsi durante le proprie migrazioni notturne. Gli scienziati hanno documentato incidenti nei quali interi stormi di uccelli sono andati a sbattere contro degli edifici illuminati delle città. Ne sono morti decine di migliaia in una singola notte. Gli effetti negativi dell’inquinamento luminoso vengono subiti da animali migratori volanti, di terra o acquatici. Per esempio, i pattern migratori del salmone sono correlati al sole. Secondo quanto riscontrato in una ricerca citata dall’International Dark-Sky Association, nel momento in cui il salmone viene esposto a luce artificiale, tali pattern divengono irregolari.